Οι αμερικάνικοι V8 ναι μεν είχαν ροπή αλλά υστερούσαν σε απόδοση. Και τα παλιά τριτάχυτα κιβώτια μπορούσαν να λειτουργήσουν με τέτοιους κινητήρες αλλά θα λειτουργούσαν καλύτερα με πιο σύγχρονα αυτόματα κιβώτια. Ο τρόπος να λειτουργούν με 3 μόνο ταχύτητες είναι να έχουν μετατροπέα ροπής με πολύ "πατινάρισμα" για να καλύπτει την μεγάλη απόσταση ανάμεσα στις σχέσεις (νομίζω το λένε K factor ή κάτι τέτοιο). Βέβαια σε βάρος της κατανάλωσης. Αυξάνοντας τον αριθμό των σχέσεων μπορεί να μπει λιγότερο πατιναριστός μετατροπέας ροπής προσφέροντας πολύ καλύτερη απόδοση και επιδόσεις (για ίδιο κινητήρα). Αυτή είναι μία από τις βελτιώσεις που κάνουν μερικοί (στην αμερική διάβαζα ότι το κάνανε στις BMW 540i για πιο σπορτίφ συμπεριφορά).
Αυτό βέβαια είναι μια σοβαρή επέμβαση. Πιο απλά συνήθως τα αυτόματα προσφέρουν προγράμματα. Τα παλιά έδιναν πιο ζωηρή εκκίνηση ή πιο ομαλή για χιόνια (W=winter) ή επιλογή μέγιστης σχέσης (πχ όχι πάνω από 2, όχι πάνω από 3η σε τετρατάχυτο), τα πιο καινούργια προσφέρουν σπορ ή χειροκίνητη λειτουργία. Εγώ το έχω σε σπορ πρόγραμμα στην πόλη και στο στάνταρ σε εθνική. Κάνοντας τις σωστές επιλογές η λειτουργία τους μπορεί αν όχι να μεταμορφωθεί τουλάχιστον να γίνει πιο ευχάριστη, πιο οδηγοκεντρική. Βέβαια ένα πολύ μακρύ κιβώτιο παραμένει πολύ μακρύ αλλά έχοντας πολλές σχέσεις μπορεί να είναι μακρύ για οικονομία και ησυχία αλλά με κοντινές σχέσεις για πιο ζωηρή συμπεριφορά. Και με πολλές σχέσεις δεν χρειάζεσαι πατιναριστό μετατροπέα ροπής, επιπλέον κέρδος.
Και θεωρητικά φτάνεις στο CVT, άπειρες σχέσεις. Αλλά στην πράξη τα πράματα απέχουν από το ιδανικό.
Και βγήκαν τα ημιαυτόματα, μερικά της πλάκας και μερικά πιο καλά. Και μετά διπλοσύμπλεκτα. Γρήγορα, οικονομικά κλπ και με κάποια θέματα αξιοπιστίας και διάρκειας ζωής. Αλλά τη γλύκα του μετατροπέα ροπής δεν την έχουν. Για αυτό και βγήκαν και κάποια ας τα πω υβριδικά. μετατροπέα ροπής μόνο για εκκίνηση και μπουσούλημα αλλά όχι για αλλαγές σχέσεων. Ο τέλειος συνδυασμός ή επιπλέον πολυπλοκότητα; Δεν ξέρω. Προσωπικά νομίζω ότι ένα καλό κλασικό (με μετατροπέα ροπής) πολυτάχυτο με 7-8-9 ταχύτητες είναι ο καλύτερος συνδυασμός.
Στις σύγχρονες BMW, τα "φθηνά" μοντέλα όπως η Χ1, βάζουν διπλοσύμπλεκτο. Στα πιο ακριβά, μετατροπέα ροπής. Φύσει τα 2α αντέχουν περισσότερη ροπή και έτσι δεν έχουν θέμα με μεγαλύτερα μοτέρ.
Στη Σ. Αραβία που έζησα 10 χρόνια τότε, τα Trans am corvette caddilac κλπ ήταν για αυτούς τα σαξοραλα τα δικά μας που τα καγκουρευανε. Εύκολα είχες ευκαιρία να οδηγήσεις τα μεγάλα μοτέρ, σε αδειους δρόμους, με ευθείες χωρίς εμπόδια... και πολυ φτηνή βενζινη βενζίνη....
Κάποια στιγμή έκανα λίστα τι αμάξια είχα οδηγήσει και γέλαγα με την ελληνικη τότε πραγματικότητα. Ωραία χρόνια!!!
Η bmw τώρα τι διπλοσυμπλεκτο βάζει στα μικρά???
Η πιο τεχνολογικα προχωρημένη λύση τώρα στα κιβώτια είναι της Koenigsegg που προεπιλεγουν όλες τις ταχύτητες και έτσι βάζεις οποία θέλεις είτε πάνω είτε κάτω.
.
g8777 έγραψε:Καλή Παναγιά Μιραγκε.https://www.instagram.com/p/ChPN6omjdEs/?igshid=YmMyMTA2M2Y=
sknipper έγραψε:Προσωπικά νομίζω ότι ένα καλό κλασικό (με μετατροπέα ροπής) πολυτάχυτο με 7-8-9 ταχύτητες είναι ο καλύτερος συνδυασμός.
Εξαρτάται από το ζητούμενο. Αν θες επιδόσεις, τότε το ιδανικό είναι το ημιαυτόματο (μονοσύμπλεκτο ή διπλοσύμπλεκτο). Αν θες ομαλότητα, ο μετατροπέας. Αν θες οικονομία, το CVT.
edmond έγραψε:Αυτό είπα στην αρχή, δεν τους ένοιαζε η κατανάλωση, δεν είχαν και απαιτήσεις βέβαια, απλά κούμπωνε η 3η και κρουζάριζε στα 70μαω αν όχι λιγότερα με 1.800σαλ ξέρωγω.
Στις σύγχρονες BMW, τα "φθηνά" μοντέλα όπως η Χ1, βάζουν διπλοσύμπλεκτο. Στα πιο ακριβά, μετατροπέα ροπής. Φύσει τα 2α αντέχουν περισσότερη ροπή και έτσι δεν έχουν θέμα με μεγαλύτερα μοτέρ.
Οι μεγάλες BMW έχουν πλανητικά κιβώτια με μετατροπέα γιατί ενδιαφέρει κυρίως η ομαλή μετακίνηση. Οπότε εξέλιξαν αυτό το κιβώτιο και το βάζουν πλέον και στις Μ, γιατί είναι φτηνότερο από το να εξελίξουν και ένα ξεχωριστό κιβώτιο, μόνο για αυτά τα μοντέλα. Τα διπλοσύμπλεκτα όμως φυσικά και δεν έχουν πρόβλημα με την μεγάλη ισχύ και ροπή, αν είναι σχεδιασμένα για αυτό, ρώτα αν θες και την Bugatti.
Αυτά που βρίσκω "κάπως" είναι ότι στην ευθεία το τιμόνι πρέπει να το κρατάς, αλλιώς φεύγει από το ίσιο καθώς και ότι είναι λίγο περιέργο το μπροστινό φινιστρίνι, κόβοντας ορατότητα σε στροφή. Έτσι κι αλλιώς αυτά τα ήξερα από πριν.
Η ερώτηση είναι η εξής: Σε σταθερή πορεία σε εθνική σε ευθεία με 80χλμ/ώρα έχει περίπου 1600-1800στροφές. Όταν ακολουθεί κατηφόρα και αφήνω το γκάζι και ρολλάρει μόνο του με την φόρα, οι στροφές αυξάνονται σε 2200-2300 και το καταλαβαίνεις και απο θόρυβο. Όταν πατήσω πάλι το γκάζι, πέφτουν πάλι κάτω απο τις 2.000 και φεύγει ο θόρυβος. Έτσι πρέπει να γίνεται με το cvt ή πρέπει να ψαχτώ; Όταν αφήνω το γκάζι στην κατηφόρα, καταναλώνει βενζίνη;
Πιέσεις στα λάστιχα έλεγξες; Καλά χιλιόμετρα και να το χαρείς!
m_m538 έγραψε:Η ερώτηση είναι η εξής: Σε σταθερή πορεία σε εθνική σε ευθεία με 80χλμ/ώρα έχει περίπου 1600-1800στροφές. Όταν ακολουθεί κατηφόρα και αφήνω το γκάζι και ρολλάρει μόνο του με την φόρα, οι στροφές αυξάνονται σε 2200-2300 και το καταλαβαίνεις και απο θόρυβο. Όταν πατήσω πάλι το γκάζι, πέφτουν πάλι κάτω απο τις 2.000 και φεύγει ο θόρυβος. Έτσι πρέπει να γίνεται με το cvt ή πρέπει να ψαχτώ; Όταν αφήνω το γκάζι στην κατηφόρα, καταναλώνει βενζίνη;
Ναι, η λογική του cvt αυτή είναι. Σε κατηφόρα έτσι κι αλλιώς θα προσπαθήσει να φρενάρει με το μοτέρ άρα και θα ανεβάσει στροφές. Με το που πατήσεις όμως γκάζι, θα "ευθυγραμμιστούν" οι στροφές με την ταχύτητα του αμαξιού.
m_m538 έγραψε:Όταν αφήνω το γκάζι στην κατηφόρα, καταναλώνει βενζίνη;
Όταν αφήνεις γκάζι και έχει στροφές πάνω από το ρελαντί (βασικά λίγο πιο πάνω, συνήθως πάνω από 1200-1400σαλ) η κατανάλωση είναι 0, γιατί δεν χρειάζεται βενζίνη για να περιστραφεί ο κινητήρας, αναλαμβάνει η βαρύτητα ή/και η αδράνεια.
Citroen C4 Picasso 1,8 => Η (Γουρου)Νίτσα => Πωλήθηκε!
MWB 320i Ε90 => Η μπεμπέκα
markvag έγραψε:m_m538 έγραψε:Όταν αφήνω το γκάζι στην κατηφόρα, καταναλώνει βενζίνη;
Όταν αφήνεις γκάζι και έχει στροφές πάνω από το ρελαντί (βασικά λίγο πιο πάνω, συνήθως πάνω από 1200-1400σαλ) η κατανάλωση είναι 0, γιατί δεν χρειάζεται βενζίνη για να περιστραφεί ο κινητήρας, αναλαμβάνει η βαρύτητα ή/και η αδράνεια.
Σε πολλά χλμ/ώρα (150+ ξέρωγω) δεν κλείνει τελείως το γκάζι, υποθέτω δεν αφήνει τον κινητήρα στεγνό, μιλάμε για 1-1,5 λτ/100χλμ.
edmond έγραψε:markvag έγραψε:m_m538 έγραψε:Όταν αφήνω το γκάζι στην κατηφόρα, καταναλώνει βενζίνη;
Όταν αφήνεις γκάζι και έχει στροφές πάνω από το ρελαντί (βασικά λίγο πιο πάνω, συνήθως πάνω από 1200-1400σαλ) η κατανάλωση είναι 0, γιατί δεν χρειάζεται βενζίνη για να περιστραφεί ο κινητήρας, αναλαμβάνει η βαρύτητα ή/και η αδράνεια.
Σε πολλά χλμ/ώρα (150+ ξέρωγω) δεν κλείνει τελείως το γκάζι, υποθέτω δεν αφήνει τον κινητήρα στεγνό, μιλάμε για 1-1,5 λτ/100χλμ.
E, ναι, επίσης καμιά φορά αν πάει για πολύ ώρα σε κάποια μεγάλης διάρκειας κατηφόρα, θα ρίξει λίγο καύσιμο για να μην κρυώσει ο καταλύτης, αλλά σε γενικές γραμμές δεν καίει...
Citroen C4 Picasso 1,8 => Η (Γουρου)Νίτσα => Πωλήθηκε!
MWB 320i Ε90 => Η μπεμπέκα