Μαστορέματα για όσους πιάνουν τα χέρια τους
Άβαταρ μέλους
By 21 quadra
#533384
rx8_drifter έγραψε:Μάστορα, στο αβενσις έχω εναλλάκτη λαδιού ο οποίος όμως είναι σαν ένα μικρό ψυγείο (αέρος δλδ). Αυτός που έχεις εσυ τι πλεονέκτημα έχει?


Το ψυγείο αέρα / λαδιού για να είναι σωστά εγκαταστημένο πρέπει να έχει δικό του θερμοστάτη και δικό του βεντιλατέρ, το δικό σου έχει ?

Το oil cooler που έχει το άμάξι μου και όλα τα Renault είναι εργοστασιακής τοποθέτησης και το πλεονέκτημα τους είναι η γρήγορη θέρμανση του κινητήρα σε θερμοκρασία λειτουργίας του λαδιού και η σταθερή διατήρηση της θερμοκρασίας του νερού και του λαδιού, σήμερα το ίδιο σύστημα νερού / λαδιού έχουν αν όχι όλα τα περισσότερα αυτοκίνητα.

Ο εναλλάκτης αέρα / λαδιού αν δεν έχει θερμοστάτη καταστρέφει τον κινητήρα αυξάνοτας τις φθορές του αφού σε ένα χειμερινό ταξίδι το λάδι δεν μπορεί να ανέβει πάνω από τους 50c, το λάδι προστατεύει τον κινητήρα στους 80-90c, το βεντιλατέρ χρειάζεται στα καλοκαιρινά μποτιλιαρίσματα γιατί το ψυγείο αυτό δεν λειτουργεί χωρίς ροή αέρα.

Αυτά τα ψυγεία αέρα / λαδιού σωστά εγκαταστημένα είναι ιδανικά και απαραίτητα όταν ο κινητήρας αντιμετωπίζει υψηλά θερμικά φορτία, όπως οι τούρμπο κινητήρες που πιέζονται πολύ και οι βελτιωμένοι ατμοσφαιρικοί που οδηγούνται pental to metal.
Άβαταρ μέλους
By dimviii
#533403
21 quadra έγραψε:
Ο εναλλάκτης αέρα / λαδιού αν δεν έχει θερμοστάτη .


υπαρχει Παναγιωτη αυτοκινητο που εχει ψυγειο λαδιου και δεν εχει θερμοστατη απο τον κατασκευαστη?
Άβαταρ μέλους
By 21 quadra
#533446
dimviii έγραψε:
21 quadra έγραψε:
Ο εναλλάκτης αέρα / λαδιού αν δεν έχει θερμοστάτη .


υπαρχει Παναγιωτη αυτοκινητο που εχει ψυγειο λαδιου και δεν εχει θερμοστατη απο τον κατασκευαστη?


Ψυγείο αέρος / λαδιού από τον κατασκευαστή δεν νομίζω, οι aftermarket όμως τοποθετήσεις έχουν σπάνια το γιατί δεν τον γνωρίζω, ίσως από κόστος ή άγνοια.

Τα απλά μοντέλα σπάνια έχουν από το εργοστάσιο ψυγεία αέροι / λαδιού, τα περισσότερα αν όχι όλα σήμερα έχουν νερό / λαδιού, τα αέρος / λαδιού θα τα συναντήσεις σε αυτοκίνητα επιπέδου σαν το δικό σου, τα Μ της BMW, GTR κλπ, που πολλές φορές βάζουν και στο διαφορικό όπως και σε όλα τα σύγχρονα μικρά με ιπποδυνάμεις 100 ΗΡ / L και πάνω, είτε βενζίνης είτε diesel, θα βρείς και συνδυασμένα ψυγεία νερού / λαδιού με αέρα / λαδιού.
Άβαταρ μέλους
By italakias
#535902
21 quadra έγραψε:
dimviii έγραψε:
21 quadra έγραψε:
Ο εναλλάκτης αέρα / λαδιού αν δεν έχει θερμοστάτη .


υπαρχει Παναγιωτη αυτοκινητο που εχει ψυγειο λαδιου και δεν εχει θερμοστατη απο τον κατασκευαστη?


Ψυγείο αέρος / λαδιού από τον κατασκευαστή δεν νομίζω, οι aftermarket όμως τοποθετήσεις έχουν σπάνια το γιατί δεν τον γνωρίζω, ίσως από κόστος ή άγνοια.

Τα απλά μοντέλα σπάνια έχουν από το εργοστάσιο ψυγεία αέροι / λαδιού, τα περισσότερα αν όχι όλα σήμερα έχουν νερό / λαδιού, τα αέρος / λαδιού θα τα συναντήσεις σε αυτοκίνητα επιπέδου σαν το δικό σου, τα Μ της BMW, GTR κλπ, που πολλές φορές βάζουν και στο διαφορικό όπως και σε όλα τα σύγχρονα μικρά με ιπποδυνάμεις 100 ΗΡ / L και πάνω, είτε βενζίνης είτε diesel, θα βρείς και συνδυασμένα ψυγεία νερού / λαδιού με αέρα / λαδιού.

Το λαντσια που ειχα παλια ειχε ενα μικρο ψυγειακι λαδιου χωρις βρντιλατερ.
Δεν ειχα ποτε θεμα με την θερμοκρασια λαδιου.
Άβαταρ μέλους
By 21 quadra
#535917 Σίγουρα δεν είχες, όταν έχεις όμως μια τουρμπίνα Τ3 / Τ4 που από μέσα της περνάει το λάδι του κινητήρα σίγουρα δεν είναι το ίδιο για σύγκριση.
Άβαταρ μέλους
By dimviii
#535922 hf delta 1,6 turbo ειχες Ιταλακια?
Άβαταρ μέλους
By 21 quadra
#537884 Έρχομαι με τις πρώτες εντυπώσεις από τα πρώτα προσεκτικά 200 χλμ αφού είναι περίοδος στρωσίματος. Όλα βαίνουν καλώς με μόνη παρατήρηση λίγο υψηλότερες θερμοκρασίες στο λάδι, θα περιμένω να κάνω 2.500 - 3.000 χλμ και μετά θα αποφασίσω αν θα χρειαστώ ψυγείο λαδιού. Δεν έχω περάσει τις 2.500 σαλ, κάπου στις 2.700 αρχίζει να ξυπνάει το όργανο της πίεσης της τουρμπίνας, την Κυριακή ανέβαινα την Συγγρού με 110 χλμ με την τουρμπίνα μόλις να δείχνει πίεση.

Όταν το είχα αγοράσει ήταν δύστροπο το μοτέρ στη λειτουργία του εντός πόλης αφού ήθελε πάνω από 3.000 σαλ για να κινηθεί, οπότε έπρεπε να πηγαίνω με 2α και πάνω από τα 75 χλμ για να βάζω 3η, μετά από μια επέμβαση στο χείλος της τουρμπίνας μπόρεσε να συνέρθει να να οδηγείται σχεδόν σαν ατμοσφαιρικό εντός πόλης χρησιμοποιώντας και τις 5 ταχύτητες κάτω από τα 70 -80 χλμ.

Ήθελα όμως να το κάνω ακόμα πιο ατμοσφαιρικό σε λειτουργία πα΄ρόλο που έβαλα μεγαλύτερη τουρμπίνα, οπότε έκανα 3 επεμβάσεις που δείχνουν ότι πέτυχαν αφού παρόλη την μεγάλη τουρμπίνα Τ3 / Τ4 το μοτέρ επιταχύνει σταθερά απαλά χωρίς κλωτσίματα με 5η από 55 χλμ, ξεκινάει άνετα με 2α και είναι άνετο όταν κόβεις και μπαίνεις σε στενό με 5-10 χλμ με 2α.

Η 1η επέμβαση έγινε φτιάχνοντας ένα συνδετικό κολλάρο αλουμινίου για να συνδέσω 2 ελαστικά κολλάρα στην εισαγωγή διαφορετικής διαμέτρου μεταξύ τους αφού η παλαιά τουρμπίνα και όλο το σύστημα εισαγωγής είχε μικρότερης διαμέτρου κολλάρα και η καινούργια τουρμπίνα μεγαλύτερα, έτσι με την ευκαιρία αυτή το συνδετικό αλουμίνι πήρε την μορφή Venturi στέλνοντας με λίγο μεγαλύτερη ταχύτητα τον αέρα στην είσοδο της τουρμπίνας.

Η 2η επάνβαση έγινε στη στόμιο εισόδου της τουρμπίνας, έχω ήδη βάλει φωτό παλαιότερα.

Η 3η και κυριότερη επέμβαση έχει να κάνει με την συγκράτηση όσο των δυνατόν μεγαλύτερης ποσότητας μίγματος μέσα στους αυλούς εισαγωγής, και τι εννοώ με αυτό...

Όταν κλείνει η βαλβίδα εισαγωγής ο αέρας που κινείται από τους αυλούς προς τις βαλβίδες εισαγωγής έχει μια - μεγάλη - ταχύτητα, συνήθως η ταχύτητα αυτή και ανάλογα με τις διάφορες παραμέτρους σχεδίασης του κάθε καπακιού είναι κοντά στην υπερηχητική ή ελάχιστα κάτω από αυτή, κυμαίνεται από 300-350μ/δευτ. Αυτό σημαίνει ότι όταν κλείνει μια βαλβίδα εισαγωγής η ποσότητα του αέρα μέσα στον αυλό ανακλάται στην κλειστή βαλβίδα και επιστρέφει στο plenum, στην αποθήκη δηλαδή του αέρα εισαγωγής, όταν ανοίξει πάλι η βαλβίδα πρέπει ο αέρας που αναρροφάται από το έμβολο καθώς αυτό κατεβαίνει στην κύλινδρο, να σταθεροποιηθεί από την προς την επάνω κίνηση του και να αρχίσει να κινείται πάλι προς τα κάτω επιταχύνωντας προς την βαλβίδα εισαγωγής, αυτό είναι χαμένος χρόνος και το κυριότερο δεν υπάρχει ο απαιτούμενος χρόνος αφού κλείνει πάλι η βαλβίδα, να μπεί όλος ό αέρας στον θάλαμο καύσης που - ρούφηξε - το έμβολο στην κίνηση του προς τα κάτω, έτσι έχουμε ένα μη πληρωμένο κατά 100% θάλαμο καύσης με μίγμα αέρα / βενζίνης ( στους κινητήρες άμεσου ψεκασμού είναι σκέτος αέρα αλλά το φαινόμενο είναι ακριβώς το ίδιο )

Αυτά που λέω για τις επιστροφές καυσίμου φαίνονται στις εισαγωγές των κινητήρων σαν λαδιές στην πεταλούδα, και γενικότερα μέσα στις εισαγωγές η μούργα που υπάρχει είναι από αυτές τις ανεπιθύμητες επιστροφές καυσίμου, στις παλαιές καρμπυρατεράτες Alfa Romeo με κινητήρες Busso που είχαν άγριους εκκεντροφόρους, όταν έβγαζαν οι μηχανικοί το μαύρο μεταλλικό φιλτροκούτι από κάτω υπήρχε μια λαμαρίνα σαν σκάφη, πολλές φορές ήταν τόσες οι επιστροφές που η σκάφη έπερνε φωτιά, και αρκούσε μια γερή γκαζιά για να την τραβήξει πάλι μέσα στον κινητήρα.

Ποιά είναι η λύση ? Δεν υπάρχει λύση 100% αλλά και ένα 10-15% καυσίμου αέρα να μπορούσε να συγκρατηθεί κοντά στην βαλβίδα εισαγωγής είναι απόλυτα καλοδεχούμενο, έτσι έκανα πατούρες στο καπάκι στην θέση των μπέκ και έφτιαξα μικρά αλουμινένια χωνάκια με μια κλίση λίγων μοιρών στην εξωτερική τους πλευρά με στεγανοποίηση με Oring δημιουργώντας στα τοιχώματα των αυλών μια υποδοχή, ένα κενό δηλαδή ανάμεσα στο χωνάκι και στο τοίχωμα του αυλού ώστε να φρενάρει εκεί όσο καύσιμο επιστρέφει καθώς η ανάκλαση του το οδηγεί στα τοιχώματα του αυλού φρενάροντας μια ποσότητα ( άγνωστο πόση είναι αλλά δείχνει ότι η σκέψη είναι σωστή ) για να μην εισχωρήσει όλη στην εισαγωγή.

Από ότι φαίνεται το πείραμα πέτυχε και το αυτοκίνητο παρόλο που δεν περνάει ακόμα τις 2.000 - 2.500 σαλ παρακολουθεί πανεύκολα την κίνηση χωρίς να υπάρχει καμμία δυσκολία παρόλο που είναι ακόμα πολύ σφιχτός ο κινητήρας.

Ελπίζω οι φωτό να δώσουν την εικόνα αυτών των επεμβάσεων, η 2η επέμβαση στο στόμιο της τουρμπίνας είναι στις παλιότερες φωτό

Εδώ δυστυχώς το μικρό μήκος του συνδετικού δεν επέτρεψε την ομαλότερη κατασκευής του στις κλίσεις εσωτερικά αφού δεν υπήρχε χώρος λόγω της καμπύλης.

Εικόναpicture upload site

Εικόνα

Τα χωνάκια είναι τοποθετημένα μέσα στο καπάκι της μηχανής, και στερώνονται ( πατιούνται ) από την εισαγωγή ( plenum ) και την φλάτζα της

Εικόνα

Εικόναopen source screen capture

Αυτή η φωτό τραβήχτηκε από την αντίθετη πλευρά για να φανεί το κενό που δημιουργεί την παγίδα ανάμεσο στο χωνάκι και στο αυλό.

Εικόνα
Άβαταρ μέλους
By dimviii
#537892 Παναγιωτη οι λαδιλες που βλεπουμε μεσα σε εισαγωγες/κολλαρα ειναι απο τις αναθυμιασεις που ολα τα αυτοκινητατις ριχνουν ξανα στην εισαγωγη. Δεν ειναι προβλημα,αρκει να ειναι σε λογικα επιπεδα.
Άβαταρ μέλους
By 21 quadra
#537899 Mην αγνοείς τις επιστροφές καυσίμου, οι λαδίλες από τις αναθυμιάσεις είναι δεν έχουν κάπνα ανακατεμένη με λάδι, έτσι είναι οι εισαγωγές στην βάση τους που βιδώνουν στο καπάκι, όπως υπάρχουν λαδίδες λιγότερες μεν αλλά υπάρχουν και στα αυτοκίνητα που τις αναθυμιάσεις τις ρίχνουν σε oil catch tank