- 23 Απρ 2017, 01:29
#387725
Σχετικά με αρκετά θέματα των τελευταίων σελίδων. Απόψεις μου κι εντυπώσεις που έχω σχηματίσει. Σωστές-λάθος όπως νομίζετε.
Στο φρενάρισμα οι μεγαλύτερη ζάντα με χαμηλότερο λάστιχο το οποίο τυγχάνει και με ισχυρότερο σκελετό μπορεί να χάνει λόγω αυξημένου μη αναρτώμενου βάρους και αυξημένης πολικής αδράνειας κλπ αλλά φαίνεται ότι η λίγο μαλακότερη γόμα και κυρίως η μικρότερη παραμόρφωση του ελαστικού υπό πίεση (μεταφορά βάρους εμπρός κλπ) είναι υπεύθυνα για την βελτίωση του φρεναρίσματος.
Από τη στιγμή που το λάστιχο είναι φορεμένο σε αυτοκίνητο είναι λάθος η σύγκριση να γίνεται αλλάζοντας απλά τη ζάντα και το λάστιχο. Κανονικά θα έπρεπε να είναι σε μηχάνημα και να μετριούνται άμεσα οι δυνάμεις. Επάνω στο αυτοκίνητο ο τροχός συνεργάζεται με την ανάρτηση και έχει συζητηθεί ότι πχ ένα πιο σκληρό λάστιχο θέλει και πιο σκληρή ανάρτηση κλπ. Βάζοντας όμως πιο σκληρό λάστιχο χωρίς αλλαγή στη σκληρότητα της ανάρτησης η σύγκριση πλέον δεν είναι σωστή. Βασικά δεν μετράς ελαστικό αλλά το σύνολο ελαστικό-ζάντα-ελατήρια-αμορτισέρ-αυτοκίνητο και οι όποιες διαφορές είναι λάθος να αποδίδονται μόνο στο ελαστικό ή/και τη ζάντα.
Για αυτό και εφόσον η ανάρτηση είναι για runflat το σωστό είναι να παραμένουμε σε τέτοια. Αν πάμε σε συμβατικά καλό είναι να είναι με σχετικά σκληρό σκελετό-πλαϊνά.
Για τη θερμοκρασία ελαστικού. Έχοντας μεγαλύτερη πίεση θα έχουμε μικρότερες παραμορφώσεις άρα και μικρότερη παραγωγή θερμότητας. Απλά ξεκινάς χαμηλά για να μην πάς πολύ ψηλά όπου πλέον χάνεις.
Στα αγωνιστικά κάνεις το σωστό ζύγισμα μετρώντας το βάρος στους 4 τροχούς και ιδανικά θέλεις το ίδιο σε όλους.
Επειδή κάθε λάστιχο έχει διαφορετικές γωνίες ολίσθησης αφενός πρέπει να το μάθουμε ή αν δεν είμαστε σε θέση καταλήγουμε μερικά να μας αρέσουν και μερικά όχι ανάλογα με το αν η γωνία ολίσθησής τους ταιριάζει ή όχι στο οδηγικό μας στυλ. Εϊναι ένας βασικός παράγοντας που εξηγεί γιατί σε μερικούς αρέσουν κάποια λάστιχα και σε άλλους όχι.
Επίσης μερικές φορές για τον κοινό οδηγό πιο μεγάλη σημασία από τις απόλυτες επιδόσεις που μετράνε στις δοκιμασίες έχουν η ομοιογένεια, η σταθερή συμπεριφορά, η φιλικότητα, η αίσθηση εμπιστοσύνης να πιέσεις. Και αυτά για μένα είναι τα πιο σημαντικά και αυτά που πρέπει να αναφέρονται από τους δοκιμαστές και να λαμβάνονται σοβαρά υπόψη από τους αγοραστές. Θυμάμαι παλιά σε τέστ των 4Τ που έγραφαν και εκτεταμένες εντυπώσεις από τα λάστιχα ότι ενώ τα Α στις ειδικές δοκιμασίες ήταν πρώτα, στο γύρο πίστας νικούσαν τα Β γιατί ήταν πιο φιλικά και έδιναν μεγαλύτερη εμπιστοσύνη στο οδηγό.
Αν φτάσεις σε σημείο φθοράς είναι πια πολύ αργά για να κάνεις μπρος πίσω. Βασικά το κάνεις προτού ακόμα εμφανιστεί σαφής φθορά. Εγώ είχα αποφασίσει ότι κάπου στα 15000χλμ που ίσα ίσα αρχίζει να φαίνεται το πάτημα είναι καλά.
Στο φρενάρισμα οι μεγαλύτερη ζάντα με χαμηλότερο λάστιχο το οποίο τυγχάνει και με ισχυρότερο σκελετό μπορεί να χάνει λόγω αυξημένου μη αναρτώμενου βάρους και αυξημένης πολικής αδράνειας κλπ αλλά φαίνεται ότι η λίγο μαλακότερη γόμα και κυρίως η μικρότερη παραμόρφωση του ελαστικού υπό πίεση (μεταφορά βάρους εμπρός κλπ) είναι υπεύθυνα για την βελτίωση του φρεναρίσματος.
Από τη στιγμή που το λάστιχο είναι φορεμένο σε αυτοκίνητο είναι λάθος η σύγκριση να γίνεται αλλάζοντας απλά τη ζάντα και το λάστιχο. Κανονικά θα έπρεπε να είναι σε μηχάνημα και να μετριούνται άμεσα οι δυνάμεις. Επάνω στο αυτοκίνητο ο τροχός συνεργάζεται με την ανάρτηση και έχει συζητηθεί ότι πχ ένα πιο σκληρό λάστιχο θέλει και πιο σκληρή ανάρτηση κλπ. Βάζοντας όμως πιο σκληρό λάστιχο χωρίς αλλαγή στη σκληρότητα της ανάρτησης η σύγκριση πλέον δεν είναι σωστή. Βασικά δεν μετράς ελαστικό αλλά το σύνολο ελαστικό-ζάντα-ελατήρια-αμορτισέρ-αυτοκίνητο και οι όποιες διαφορές είναι λάθος να αποδίδονται μόνο στο ελαστικό ή/και τη ζάντα.
Για αυτό και εφόσον η ανάρτηση είναι για runflat το σωστό είναι να παραμένουμε σε τέτοια. Αν πάμε σε συμβατικά καλό είναι να είναι με σχετικά σκληρό σκελετό-πλαϊνά.
Για τη θερμοκρασία ελαστικού. Έχοντας μεγαλύτερη πίεση θα έχουμε μικρότερες παραμορφώσεις άρα και μικρότερη παραγωγή θερμότητας. Απλά ξεκινάς χαμηλά για να μην πάς πολύ ψηλά όπου πλέον χάνεις.
Στα αγωνιστικά κάνεις το σωστό ζύγισμα μετρώντας το βάρος στους 4 τροχούς και ιδανικά θέλεις το ίδιο σε όλους.
Επειδή κάθε λάστιχο έχει διαφορετικές γωνίες ολίσθησης αφενός πρέπει να το μάθουμε ή αν δεν είμαστε σε θέση καταλήγουμε μερικά να μας αρέσουν και μερικά όχι ανάλογα με το αν η γωνία ολίσθησής τους ταιριάζει ή όχι στο οδηγικό μας στυλ. Εϊναι ένας βασικός παράγοντας που εξηγεί γιατί σε μερικούς αρέσουν κάποια λάστιχα και σε άλλους όχι.
Επίσης μερικές φορές για τον κοινό οδηγό πιο μεγάλη σημασία από τις απόλυτες επιδόσεις που μετράνε στις δοκιμασίες έχουν η ομοιογένεια, η σταθερή συμπεριφορά, η φιλικότητα, η αίσθηση εμπιστοσύνης να πιέσεις. Και αυτά για μένα είναι τα πιο σημαντικά και αυτά που πρέπει να αναφέρονται από τους δοκιμαστές και να λαμβάνονται σοβαρά υπόψη από τους αγοραστές. Θυμάμαι παλιά σε τέστ των 4Τ που έγραφαν και εκτεταμένες εντυπώσεις από τα λάστιχα ότι ενώ τα Α στις ειδικές δοκιμασίες ήταν πρώτα, στο γύρο πίστας νικούσαν τα Β γιατί ήταν πιο φιλικά και έδιναν μεγαλύτερη εμπιστοσύνη στο οδηγό.
Αν φτάσεις σε σημείο φθοράς είναι πια πολύ αργά για να κάνεις μπρος πίσω. Βασικά το κάνεις προτού ακόμα εμφανιστεί σαφής φθορά. Εγώ είχα αποφασίσει ότι κάπου στα 15000χλμ που ίσα ίσα αρχίζει να φαίνεται το πάτημα είναι καλά.
aka onyx !
).
