H Mitsubishi είναι ένα σύμπλεγμα εταιριών (με αυτόνομη λειτουργία η κάθε μία) με τεράστιο εύρος προιόντων, το μεγαλύτερο group στην Ιαπωνία. Η Mitsubishi Motors αποτελεί το υποσύνολο που κατασκευάζει οχήματα.
Έχει μια μακρά ιστορία στο μηχανοκίνητο αθλητισμό. Αποτελεί το πιο πετυχημένο κατασκευαστή στο Ντακαρ με 12 τίτλους εκ των οποίων οι 7 συνεχόμενοι απο το 2001 έως και το 2007.
Στο WRC έχει έναν τίτλο, το 1998 αλλά αρκετούς οδηγών (4 συνεχόμενους ο Τομι Μάκινεν από το 1996 έως και το 1999). Αποσύρθηκε επισήμως μετά την περίοδο του 2005. Προφανώς και έχει μπει στην ιστορία του αθλήματος με όπλο το Lancer Evolution.
Η πολιτική έκδοση μετράει πλέον 10 γενιές και κατά πάσα πιθανότητα δεν θα το ξαναδούμε σε αυτή την μορφή. Έχει μπει στο πάνθεον της αυτοκίνησης πέρα από την όποια τεχνολογία κουβαλάει, για το πως μπορεί ένα εργοστασιακό "φτιαγμένο" γήινο αυτοκίνητο, να προσφέρει πρόσφυση, αίσθηση και χρόνους που συγκρίνονται με εξωγήινα (από άποψη τιμής) αυτοκίνητα..
Οι γενιές, επι τροχάδην είναι οι επόμενες. Αναλυτικά (στην αγγλική γλώσσα) ΕΔΩ.
Evolution I
1992-1994
Evolution ΙΙ
1994-1995
Evolution III
1995-1996
Evolution IV
1996-1998
Evolution V
1998-1999
Evolution VI
1999-2001
Evolution VII
2001-2003
Evolution VIII
2003-2005
Evolution IX
2005-2007
Evolution X
2007-2014
Ο αποχαιρετισμός θα γίνει με μία επετειακή έκδοση των 470-480 ίππων:
@@@
Κάποιες προσωπικές παρατηρήσεις κυρίως για το Χ:
- Σχεδιάστηκε από τον Βόσνιο σχεδιαστή, Omer Halilhodžić, ο οποίος ήταν στην VW από το 1991 έως το 1994, στην Mitsubishi από το 1995 έως το 2007, οπότε και μεταπήδησε στην Μερσεντές και σήμερα είναι στην σχεδιαστική ομάδα της Ferrari .
- Η χωρητικότητα του κινητήρα παραμένει εξαρχής στα δύο λίτρα. Η ιπποδύναμη κυμάνθηκε (επισήμως) από τα 250 έως τα 300 άλογα. Στο Ηνωμένο Βασίλειο παρουσιάζονται παραδοσιακά από το εκεί τμήμα εκδόσεις των 360 και 400 αλόγων. Στο Χ για πρώτη φορά είναι κατασκευασμένο το μπλοκ απο αλουμίνιο σε αντίθεση με τις προηγούμενες γενιές και έχει αρκετές βελτιώσεις.
- Για πρώτη φορά επίσης στο Χ παρουσιάστηκε διπλοσύμπλεκτο κιβώτιο 6 ταχυτήτων, το TC-SST (Twin Clutch, Sportronic Shift Transmission). Είναι κατασκευασμένο από την Getrag. Δεν θυμάμαι σίγουρα αν είναι το μοναδικό αλλά είναι από τα λίγα ανάλογα στα οποία στο "χειροκίνητο" ανεβάζει προς τα πίσω και κατεβάζει προς τα εμπρός, σε αντίθεση με κάτι ακροβασίες από Τσουφενχάουζεν μεριά που πρέπει να είσαι ο Μαικ Λαμαρ. Το χειροκίνητο έμεινε με 5 ταχύτητες. Προφανώς φαίνεται οπισθοδρόμηση και ίσως στην εθνική να λείπει η 6η ταχύτητα αλλά, υποθέτω, ότι οι 5 ταχύτητες επιλέχτηκαν για λόγους αντοχής του κιβωτίου. Για αυτό και το FQ400 στην Αγγλία προσφέρεται μόνο με χειροκίνητο.
- Το σήμα κατατεθέν αποτελεί το σεντάν σχήμα και η πίσω αεροτομή (σιδερώστρα). Πρακτικά, χωρίς να είμαι αεροδυναμιστής της Boeing, νομίζω ότι αποκτά νόημα από τα 170-180χλμ/ώρα και πάνω. Σε κάποιους αποτελεί το ιερό δισκόποτηρο του μοντέλου, σε άλλους αποτελεί καγκουριά. Στην Αμερική έχει βγει και επίσημη έκδοση με χαμηλό χειλάκι:
Ωωωωπ, λάθος φωτό...
Σαφώς ομορφότερο στα μάτια μου.
- Η τετρακίνηση θεωρείται από τις καλύτερες, αν όχι η καλύτερη, στην αγορά. Στο Χ εφαρμόστηκε η τελευταία γενιά S-AWC (Super All Wheel Control) που ελέγχει ένα σκασμό παραμέτρους. Διαθέτει τρεις ρυθμίσεις λειτουργίας. Ασφαλτο, Χώμα και Χιόνι και ανάλογα μεταβάλει την συμπεριφορά του. Κάποιες πληροφορίες επιγραμματικές στα αγγλικά ΕΔΩ. Αυτό το σύστημα και ο τρόπος λειτουργίας του είναι που δημιουργεί (κατά ένα μεγάλο μέρος) την πρόσφυση.
Η τοποθέτηση του κινητήρα σε κλασική "προσθιοκίνητη" προσέγγιση (εγκάρσια) του προσφέρει πιο μαζεμένη τη μάζα σε σχέση με τα τετρακίνητα της Audi π.χ. Ο κινητήρας είναι σχεδόν πάνω στον εμπρόθιο άξονα ενώ στα Audi είναι σχεδόν έξω από τον ... προφυλακτήρα κάνοντας τα αρκετά εμπροσθόβαρα. Αυτό ήταν ίσως προσόν στα Ράλυ για την απαραίτητη τοποθέτηση του Γερο Βάλτερ Ρερλ αλλά στην καθημερινότητα του στοφιλικίου δεν είναι ίσως και μεγάλο προσόν.
Audi RS4 B7:
Evo X:
- Το εσωτερικό είναι μάλλον λιτό και ανήκει στην κατηγορία "μπες και οδήγα. Για αυτό με πλέρωσες και όχι για να ζουλάς πλαστικά". Θα το έλεγα μινιμαλ. Μου αρέσει στο Χ ο πίνακας οργάνων που πέρα από τις απαραίτητες λυχνίες και την μικρή οθόνη (έγχρωμη από το 2010 και μετά στο MR) έχει ταχύμετρο και στροφόμετρο. Ούτε ρολόγια (AMG) ούτε άλλα περιττά. "Τι σου πα πριν ρε μάστορα? Μπες και οδήγα...", σαν να λέει πάλι.
- Tα καθίσματα είναι της Recaro. Στην MR είναι και θερμαινόμενα.
- Υπάρχει GPS, σύστημα πολυμέσων με σκληρό δίσκο 30gb και 750 βατ ισχύ. Με 10 ηχεία (αν θυμάμαι καλά) και το sub στο πορτ μπαγκαζ. Made in Japan, παρακαλώ.
- Το πορτμπαγκάζ είναι μάλλον μικρό για το μήκος (έχει μήκος όσο μια Ε90 BMW περίπου) λόγω της τετρακίνησης, της μπαταρίας και του υγρού υαλοτέτοιων, που είναι πίσω. 195 λίτρα διαβάζω στο Αμέρικα (στην έκδοση MR έχει και subwooder που πιάνει αριστερά αρκετό χώρο) αλλά δεν ξέρω πως βγήκε αυτό το νούμερο. Με το μάτι τελείως μου δείχνει κανά 250-280άρι (με γουφερ ή χωρίς). Μπορεί βέβαια να είναι και 195 πράγματι, που είναι πολύ λίγο με τα σύγχρονα δεδομένα.
- Η αξιοπιστία θεωρείται από όσα διαβάζω, πολύ καλή. Για όσο φυσικά παραμένει μαμά το αυτοκίνητο ή με ένα ήπιο πρόγραμμα. Είχε δεχτεί μια ανάκληση για τον ιμάντα (τον εξωτερικό. Ο κινητήρας έχει αλυσίδα για τα μέσα) που έφευγε από την θέση του αλλά από εκεί και έπειτα μικροθέματα.
ΕΔΩ μπορείτε να δείτε κάποιες τεχνικές αναλύσεις κινητήρα και τετρακίνησης, στρογγυλής τραπέζης, που δείχνουν, για μένα, και ένα μέρος της φιλοσοφίας αυτής της κατασκευής.
Κανείς δεν ξέρεις ποια θα είναι η συνέχεια, αν θα έχει το ίδιο όνομα ή κάποιο τελείως διαφορετικό. Υβριδικές παπαρ..ούνες ακούγονται, μισοτζιπάκια και άλλα τέτοια. Οποια και αν είναι η συνέχεια μετά από 23 περίπου χρόνια ένα μεγάλο κεφάλαιο της αυτοκίνησης κλείνει μάλλον με τον καλύτερο δυνατό τρόπο.
Παρακαλώ, τους όποιους κατόχους να γράψουν εμπειρίες συντήρησης, αίσθησης, προβλημάτων κλπ.
Lovers επίσης μπορούνε να γράφουνε.
Haters επίσης μπορούνε να γράφουνε αλλά με σεβασμό γιατί εδώ τελούμε μνημόσυνο...