- 12 Φεβ 2018, 21:53
#484401
Το 2013 έφτιαξα για ένα φίλο αυτή την πολλαπλή ( χταπόδι ) από Ανοξείδωτο 316L, και ειδικά με αυτό τον τύπο συλλέκτη ( σκαμμένο στη φρέζα και με μεγάλη θερμοχωρητικότητα λόγω της μάζας του υλικού ) για μεγαλύτερη αντοχή στις θερμοκρασίες αλλά και γιατί δεν υπήρχε άλλος τρόπος επεξεργασίας με τα υπάρχοντα μηχανήματα μου.
Κρύβει πολύ μελέτη όχι μόνο στο θεωρητικό επίπεδο λειτουργίας όπως περιγράφεται πιο κάτω, αλλά στον τρόπο κατασκευής του συλλέκτη που στερεώνεται η τουρμπίνα. Έγινε από αρκετά μεγάλο κομμάτι για να αντέχει στην θερμοκρασία, έγινε βιδωτό κολλητό για να παίρνει τις διαστολές / συστολές και να μην σπάει στις κολλήσεις και φαίνεται ότι όλο το σκεπτικό ήταν σωστό αφού ακόμα δεν έχει πάθει τίποτα μετά από 5 χρόνια.
Αυτή η πολλαπλή εξαγωγής έχει σχεδιαστεί για Punto GT 16ν που φοράει κινητήρα Bravo υπερκυβισμένο στα 1935 cc όπου είναι σε εξέλιξη η εισαγωγή του, ένας έξτρα επιπλέον μηχανισμός για τον περαιτέρω έλεγχο του ψεκασμού, κλπ άλλες πατέντες.
Είναι μετατροπή ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα σε τούρμπο με άγραφο εγκέφαλο.
Η τουρμπίνα είναι της Mitsubishi αλά Renault ! Την ίδια ακριβές που έχουν τα Renault Megane Rs .
Ο σχεδιασμός αυτής της πολλαπλής εξαγωγής είναι αντίθετος από αυτόν της Renault και γενικότερα με τις ισχύοντες εργοστασιακές πολλαπλές. Η Renault αλλά και όλοι οι κατασκευαστές των οποίων οι πολλαπλές εξαγωγής είναι από ένα ίσιο μαντέμι με τους αυλούς κάθετους σε αυτό και όχι όπως ενός χταποδιού έχουν μειωμένη απόδοση λόγω ροής αλλά και μειωμένων παλμών της 3ης εκτόνωσης.
( Σημ: Η 1η εκτόνωση των καυσαερίων γίνεται αμέσως μετά την βαλβίδα εξαγωγής μέσα στο καπάκι, η 2η μέσα στην πολλαπλή, η 3η μέσα στην τουρμπίνα και η 4η στο down pipe ) απλοποιώντας λοιπόν οι κατασκευαστές τα πράγματα προφανώς και λόγω χώρου στα μηχανοστάσια, σχεδίασαν τις μαντεμένιες της πολλαπλές εξαγωγής συνδέοντας τους αυλούς 1 & 2 στην μια πλευρά του "S" (στον κολέκτορα) και την άλλη πλευρά με τους υπόλοιπους αυλούς 3 & 4.
Μοιραία αυτός ο σχεδιασμός έρχεται μαζί με προβλήματα, μπορεί να είναι απλή η κατασκευή της Renault, όμως όταν λχ ο πρώτος κύλινδρος είναι σε φάση εξαγωγής των καυσαερίων ο δεύτερος κύλινδρος είναι σε φάση πλήρωσης και μάλιστα σε κατάσταση Overlap ( δηλ. οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής μαζί ανοιχτές, όχι πολλές μοίρες, αλλά υπάρχει overlap )
Άρα η σύνδεση των αυλών ανά ζεύγη (1&2 και 3&4 ) εξασθενεί τον παλμό του κυλίνδρου σε εξαγωγή διότι χάνεται μέρος του στην παρεμβολή με τον δεύτερο κύλινδρο καθώς δηλητηριάζει το φρέσκο ψεκαζόμενο μίγμα με τα εισερχόμενα καυσαέρια στον θάλαμο καύσης κατά την πλήρωση του κυλίνδρου που είναι σε κατάσταση overlap, ενώ από την άλλη το τούρμπο παίρνει πιο αδύνατο παλμό από αυτόν που πραγματικά παράγει ο κινητήρας.
Αποτέλεσμα όλων αυτών είναι ο κινητηρας να ασφυκτιά για μια σωστά αναπνοή ενώ η βοήθεια από το τούρμπο να έρχεται αργά μιας και τα καυσαέρια είναι λειψά με αποτέλεσμα να λαγκάρει ( turbo lag ) αλλά συγχρόνως να επιβαρύνει την λειτουργία του αφού ο κινητήρας ζητά μεγαλύτερο έργο από την τουρμπίνα .
Είναι μια κατάσταση closed loop που τελειωμό δεν έχει .
Τι έκανε όμως η Renault για όλο αυτό στους κινητήρες της ?
Πολύ απλά εξαλείφει το overlap ( τη επικάλυψη των βαλβίδων ), με το να ρυθμίζει τους εκκεντροφόρους στο ελάχιστο δυνατό, και πράγματι η ρύθμιση είναι τέτοια, ώστε να αφήνουν πολύ λίγα περιθώρια στην παρεμβολή των παλμών (καυσαερίων) από τον γειτονικό κύλινδρο.
Όμως αυτό έχει και τις θυσίες του !
Η επικάλυψη ( overlap ) των βαλβίδων κάνει τρία πράγματα, βοηθάει στο άδειασμα του κυλίνδρου από τα καυσαέρια τα οποία έχουν μεγάλη ταχύτητα, μαζί με αυτό ( την υψηλή ταχύτητα εξαγωγής ) δημιουργείται ένα άλλο φαινόμενο ( υποπίεση μέσα στον κύλινδρο ) όπου βοηθά την εισαγωγή στον κύλινδρο περισσότερου μείγματος ρίχνοντας ταυτόχρονα και τη θερμοκρασία του θαλάμου καύσης αυξάνοντας την ογκομετρική απόδοση και μειώνοντας τον κίνδυνο προανάφλεξης.
*Άρα τώρα μπορούσε να καταλάβουμε γιατί οι κινητήρες F4RT της Renault δεν θέλουν τις υψηλές στροφές ή δεν μπορούν να στροφάρουν περισσότερο από αυτές .
Με βάση αυτές τις παρατηρήσεις σχεδιάστηκε ο κολλέκτορας αυτός έτσι ώστε να μην παρεμβαίνει ο ένας κύλινδρος στη λειτουργία του άλλου. .
Άρα οι γείτονες αυλοί είναι ανά ζεύγη 1&4, 2&3 .
Σε αυτή την περίπτωση όταν ο κύλινδρος 1 είναι σε φάση εξαγωγής, ο παλμός θα βρει την βαλβίδα εξαγωγής του 4ου εντελώς κλειστή αφού αυτός είναι σε φάση συμπίεσης και ολόκληρος ο παλμός θα πάει ( όχι χαμένος κατά ένα ποσοστό όπως στον σχεδιασμό της Renault ) επάνω στη φτερωτή του τούρμπο βοηθώντας το να σπουλάρει ( επιταχύνει ) ακόμα πιο γρήγορα.
Άρα από την στιγμή που τα καυσαέρια είναι αποκλεισμένα και δεν επιστρέφουν στον κινητήρα, ο κινητήρας θα λειτουργεί ομαλότερα και με πιο καθαρή καύση (χαμηλούς ρύπους ) επίσης επιτρέπει την αλλαγή του σχεδόν μηδενικού Overlap με μεγαλύτερο, που βοηθάει τον κινητήρα στις υψηλές στροφές. (το πόσο θα το δούμε στη λειτουργία )
Ίσως είναι το πρώτο Punto GT όπου η όλη ιδέα γύρω του είναι η πολιτισμένη λειτουργία, κινητήρας γραμμικός χωρίς turbo lag που βοηθά και το σασί να στρίβει σωστά στις στροφές χωρίς χαζοσπινιαρίσματα, με απλή βενζίνη 95Ron ώστε να είναι και οικονομικό κλπ, κλπ.
Αυτη είναι η θεωρία των πραγμάτων, στην πράξη μείναμε με ανοιχτό το στόμα από την ομαλή λειτουργία, το άμεσο στροφάρισμα, την οικονομία, με χαμηλή πίεση 0.9 έβγαλε 252 ΗΡ οπότε έμεινε έτσι αφού πέτυχε η σκέψη για – ατμοσφαιρική - λειτουργία του μοτέρ
Το τεχνικό κομμάτι και πως αυτό έγινε πραγματικότητα ήταν λόγω του σχεδιασμού και του πείσματος για να επιτύχει αφού είναι σκαμμένο το υλικό κυριολεκτικά χειροκίνητα με τη φρέζα, έτσι ο κολλέκτορας είναι όλα τα λεφτά και όλη η εργασία αποκτά άλλη αξία για μένα.
Κρύβει πολύ μελέτη όχι μόνο στο θεωρητικό επίπεδο λειτουργίας όπως περιγράφεται πιο κάτω, αλλά στον τρόπο κατασκευής του συλλέκτη που στερεώνεται η τουρμπίνα. Έγινε από αρκετά μεγάλο κομμάτι για να αντέχει στην θερμοκρασία, έγινε βιδωτό κολλητό για να παίρνει τις διαστολές / συστολές και να μην σπάει στις κολλήσεις και φαίνεται ότι όλο το σκεπτικό ήταν σωστό αφού ακόμα δεν έχει πάθει τίποτα μετά από 5 χρόνια.
Αυτή η πολλαπλή εξαγωγής έχει σχεδιαστεί για Punto GT 16ν που φοράει κινητήρα Bravo υπερκυβισμένο στα 1935 cc όπου είναι σε εξέλιξη η εισαγωγή του, ένας έξτρα επιπλέον μηχανισμός για τον περαιτέρω έλεγχο του ψεκασμού, κλπ άλλες πατέντες.
Είναι μετατροπή ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα σε τούρμπο με άγραφο εγκέφαλο.
Η τουρμπίνα είναι της Mitsubishi αλά Renault ! Την ίδια ακριβές που έχουν τα Renault Megane Rs .
Ο σχεδιασμός αυτής της πολλαπλής εξαγωγής είναι αντίθετος από αυτόν της Renault και γενικότερα με τις ισχύοντες εργοστασιακές πολλαπλές. Η Renault αλλά και όλοι οι κατασκευαστές των οποίων οι πολλαπλές εξαγωγής είναι από ένα ίσιο μαντέμι με τους αυλούς κάθετους σε αυτό και όχι όπως ενός χταποδιού έχουν μειωμένη απόδοση λόγω ροής αλλά και μειωμένων παλμών της 3ης εκτόνωσης.
( Σημ: Η 1η εκτόνωση των καυσαερίων γίνεται αμέσως μετά την βαλβίδα εξαγωγής μέσα στο καπάκι, η 2η μέσα στην πολλαπλή, η 3η μέσα στην τουρμπίνα και η 4η στο down pipe ) απλοποιώντας λοιπόν οι κατασκευαστές τα πράγματα προφανώς και λόγω χώρου στα μηχανοστάσια, σχεδίασαν τις μαντεμένιες της πολλαπλές εξαγωγής συνδέοντας τους αυλούς 1 & 2 στην μια πλευρά του "S" (στον κολέκτορα) και την άλλη πλευρά με τους υπόλοιπους αυλούς 3 & 4.
Μοιραία αυτός ο σχεδιασμός έρχεται μαζί με προβλήματα, μπορεί να είναι απλή η κατασκευή της Renault, όμως όταν λχ ο πρώτος κύλινδρος είναι σε φάση εξαγωγής των καυσαερίων ο δεύτερος κύλινδρος είναι σε φάση πλήρωσης και μάλιστα σε κατάσταση Overlap ( δηλ. οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής μαζί ανοιχτές, όχι πολλές μοίρες, αλλά υπάρχει overlap )
Άρα η σύνδεση των αυλών ανά ζεύγη (1&2 και 3&4 ) εξασθενεί τον παλμό του κυλίνδρου σε εξαγωγή διότι χάνεται μέρος του στην παρεμβολή με τον δεύτερο κύλινδρο καθώς δηλητηριάζει το φρέσκο ψεκαζόμενο μίγμα με τα εισερχόμενα καυσαέρια στον θάλαμο καύσης κατά την πλήρωση του κυλίνδρου που είναι σε κατάσταση overlap, ενώ από την άλλη το τούρμπο παίρνει πιο αδύνατο παλμό από αυτόν που πραγματικά παράγει ο κινητήρας.
Αποτέλεσμα όλων αυτών είναι ο κινητηρας να ασφυκτιά για μια σωστά αναπνοή ενώ η βοήθεια από το τούρμπο να έρχεται αργά μιας και τα καυσαέρια είναι λειψά με αποτέλεσμα να λαγκάρει ( turbo lag ) αλλά συγχρόνως να επιβαρύνει την λειτουργία του αφού ο κινητήρας ζητά μεγαλύτερο έργο από την τουρμπίνα .
Είναι μια κατάσταση closed loop που τελειωμό δεν έχει .
Τι έκανε όμως η Renault για όλο αυτό στους κινητήρες της ?
Πολύ απλά εξαλείφει το overlap ( τη επικάλυψη των βαλβίδων ), με το να ρυθμίζει τους εκκεντροφόρους στο ελάχιστο δυνατό, και πράγματι η ρύθμιση είναι τέτοια, ώστε να αφήνουν πολύ λίγα περιθώρια στην παρεμβολή των παλμών (καυσαερίων) από τον γειτονικό κύλινδρο.
Όμως αυτό έχει και τις θυσίες του !
Η επικάλυψη ( overlap ) των βαλβίδων κάνει τρία πράγματα, βοηθάει στο άδειασμα του κυλίνδρου από τα καυσαέρια τα οποία έχουν μεγάλη ταχύτητα, μαζί με αυτό ( την υψηλή ταχύτητα εξαγωγής ) δημιουργείται ένα άλλο φαινόμενο ( υποπίεση μέσα στον κύλινδρο ) όπου βοηθά την εισαγωγή στον κύλινδρο περισσότερου μείγματος ρίχνοντας ταυτόχρονα και τη θερμοκρασία του θαλάμου καύσης αυξάνοντας την ογκομετρική απόδοση και μειώνοντας τον κίνδυνο προανάφλεξης.
*Άρα τώρα μπορούσε να καταλάβουμε γιατί οι κινητήρες F4RT της Renault δεν θέλουν τις υψηλές στροφές ή δεν μπορούν να στροφάρουν περισσότερο από αυτές .
Με βάση αυτές τις παρατηρήσεις σχεδιάστηκε ο κολλέκτορας αυτός έτσι ώστε να μην παρεμβαίνει ο ένας κύλινδρος στη λειτουργία του άλλου. .
Άρα οι γείτονες αυλοί είναι ανά ζεύγη 1&4, 2&3 .
Σε αυτή την περίπτωση όταν ο κύλινδρος 1 είναι σε φάση εξαγωγής, ο παλμός θα βρει την βαλβίδα εξαγωγής του 4ου εντελώς κλειστή αφού αυτός είναι σε φάση συμπίεσης και ολόκληρος ο παλμός θα πάει ( όχι χαμένος κατά ένα ποσοστό όπως στον σχεδιασμό της Renault ) επάνω στη φτερωτή του τούρμπο βοηθώντας το να σπουλάρει ( επιταχύνει ) ακόμα πιο γρήγορα.
Άρα από την στιγμή που τα καυσαέρια είναι αποκλεισμένα και δεν επιστρέφουν στον κινητήρα, ο κινητήρας θα λειτουργεί ομαλότερα και με πιο καθαρή καύση (χαμηλούς ρύπους ) επίσης επιτρέπει την αλλαγή του σχεδόν μηδενικού Overlap με μεγαλύτερο, που βοηθάει τον κινητήρα στις υψηλές στροφές. (το πόσο θα το δούμε στη λειτουργία )
Ίσως είναι το πρώτο Punto GT όπου η όλη ιδέα γύρω του είναι η πολιτισμένη λειτουργία, κινητήρας γραμμικός χωρίς turbo lag που βοηθά και το σασί να στρίβει σωστά στις στροφές χωρίς χαζοσπινιαρίσματα, με απλή βενζίνη 95Ron ώστε να είναι και οικονομικό κλπ, κλπ.
Αυτη είναι η θεωρία των πραγμάτων, στην πράξη μείναμε με ανοιχτό το στόμα από την ομαλή λειτουργία, το άμεσο στροφάρισμα, την οικονομία, με χαμηλή πίεση 0.9 έβγαλε 252 ΗΡ οπότε έμεινε έτσι αφού πέτυχε η σκέψη για – ατμοσφαιρική - λειτουργία του μοτέρ
Το τεχνικό κομμάτι και πως αυτό έγινε πραγματικότητα ήταν λόγω του σχεδιασμού και του πείσματος για να επιτύχει αφού είναι σκαμμένο το υλικό κυριολεκτικά χειροκίνητα με τη φρέζα, έτσι ο κολλέκτορας είναι όλα τα λεφτά και όλη η εργασία αποκτά άλλη αξία για μένα.
