Τεχνικά θέματα. Προβλήματα, προτάσεις, λύσεις, βελτιώσεις.
Άβαταρ μέλους
By dimviii
#266804
italakias έγραψε:Μ αυτο ειναι το φορτιο.
Εαν εχεις ενα μοτερ απομωνομενο πανο στον παγκο,θα σηκωσει πιεση η τουρμπινα;


την ιδια ανηφορα μπορεις να την ανεβεις με 80 χλμ και μισο γκαζι,οπως επισης και με 120χλμ και τερμα γκαζι. Η πιεση δεν θα ειναι ιδια, στις 2 αυτες περιπτωσεις.Το ποσο διαφορετικη θα ειναι εχει να κανει με το ποσο μεγαλη/μικρη ειναι η τουρμπινα με το μεγεθος του μοτερ.
Ναι το φορτιο παιζει ρολο,οσο μεγαλυτερο τοσο μεγαλυτερη η πιεση,και τοσο πιο ευκολα θα σηκωθει η πιεση,αλλα αυτη θα εξαρτηθει τελικα και απο την πιεση στο πενταλ του γκαζιου.
Άβαταρ μέλους
By dimviii
#266805
sknipper έγραψε:Φίλος με integrale μου έλεγε ότι στην ανηφόρα το τούρμπο ανέβαζε πίεση χωρίς αυτός να πρέπει να πατήσει επιπλέον γκάζι.


λογικο.
πας σε ευθεια με 150χλμ/ωρα μισογκαζο και 0,5 πιεση.Ο δρομος ανηφοριζει αρκετα,μενωντας με σταθερο πατημενο το πενταλ η πιεση θα ανεβει πχ σταδιακα στο 0,9.Εκεινη την ωρα μεγαλωνει το φορτιο στον κινητηρα λογω της ανηφορας και ειναι λογικο να συμβαινει αυτο.Εαν εκεινη την ωρα πατησεις και τερμα το πενταλ του γκαζιου,δεν θα μεινει στο 0,9 αλλα θα ανεβει στην μαξ πιεση που επιτρεπει η wastegate.
Άβαταρ μέλους
By 21 quadra
#266820
dimviii έγραψε:
italakias έγραψε:Μ αυτο ειναι το φορτιο.
Εαν εχεις ενα μοτερ απομωνομενο πανο στον παγκο,θα σηκωσει πιεση η τουρμπινα;


την ιδια ανηφορα μπορεις να την ανεβεις με 80 χλμ και μισο γκαζι,οπως επισης και με 120χλμ και τερμα γκαζι. Η πιεση δεν θα ειναι ιδια, στις 2 αυτες περιπτωσεις.Το ποσο διαφορετικη θα ειναι εχει να κανει με το ποσο μεγαλη/μικρη ειναι η τουρμπινα με το μεγεθος του μοτερ.
Ναι το φορτιο παιζει ρολο,οσο μεγαλυτερο τοσο μεγαλυτερη η πιεση,και τοσο πιο ευκολα θα σηκωθει η πιεση,αλλα αυτη θα εξαρτηθει τελικα και απο την πιεση στο πενταλ του γκαζιου.


Στο παράδειγμα σου με τα 80 χλμ και σταθερό γκάζι άλλη πίεση θα έχει αν είναι 3η στο σαζμάν και άλλη αν είναι 5η ή 6η γιατί οι σχέσεις αλλάζουν το φορτίο στον κινητήρα και η ecu αλλάξει το duty cycle των μπέκ διαφοροποιώντας την ποσότητα του καυσίμου ( περισσότερα καυσαέρια = ταχύτερη περιστροφή της τουρμπίνας = άνοδος της πίεσης. )
Άβαταρ μέλους
By dimviii
#266823
21 quadra έγραψε:
dimviii έγραψε:
italakias έγραψε:Μ αυτο ειναι το φορτιο.
Εαν εχεις ενα μοτερ απομωνομενο πανο στον παγκο,θα σηκωσει πιεση η τουρμπινα;


την ιδια ανηφορα μπορεις να την ανεβεις με 80 χλμ και μισο γκαζι,οπως επισης και με 120χλμ και τερμα γκαζι. Η πιεση δεν θα ειναι ιδια, στις 2 αυτες περιπτωσεις.Το ποσο διαφορετικη θα ειναι εχει να κανει με το ποσο μεγαλη/μικρη ειναι η τουρμπινα με το μεγεθος του μοτερ.
Ναι το φορτιο παιζει ρολο,οσο μεγαλυτερο τοσο μεγαλυτερη η πιεση,και τοσο πιο ευκολα θα σηκωθει η πιεση,αλλα αυτη θα εξαρτηθει τελικα και απο την πιεση στο πενταλ του γκαζιου.


Στο παράδειγμα σου με τα 80 χλμ και σταθερό γκάζι άλλη πίεση θα έχει αν είναι 3η στο σαζμάν και άλλη αν είναι 5η ή 6η γιατί οι σχέσεις αλλάζουν το φορτίο στον κινητήρα και η ecu αλλάξει το duty cycle των μπέκ διαφοροποιώντας την ποσότητα του καυσίμου ( περισσότερα καυσαέρια = ταχύτερη περιστροφή της τουρμπίνας = άνοδος της πίεσης. )


σωστα,απλα ειπα να μην το μπλεξω παραπανω,ωστε να ειναι πιο κατανοητο.
Άβαταρ μέλους
By oyk4
#278125 ΕΙΜΑΙ ΚΑΙΝΟΥΡΙΟΣ ΣΤΟ FORUM ΚΑΙ ΘΑ ΗΘΕΛΑ ΑΝ ΕΙΧΕ ΚΑΠΟΙΟΣ ΤΟ ΙΔΙΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΚΑΙ ΤΟ ΕΛΥΣΕ ΝΑ ΜΟΥ ΔΩΣΕΙ ΤΑ ΦΩΤΑ ΤΟΥ. ΕΧΩ ΕΝΑ 5008 PEUGEOT 156ΗP 2010 ΜΟΝΤΕΛΟ ΜΕ 55000 ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ ,ΕΔΩ ΚΑΙ ΕΝΑ ΧΡΟΝΟ ΚΟΝΤΑ ΣΤΙΣ 45000 ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ ΑΡΧΙΣΑ ΝΑ ΕΧΩ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΕΜ ΤΟ TURBO ( OTAN TO ΠΑΤΗΣΩ ΑΠΟΤΟΜΑ ΑΚΟΥΓΕΤΑΙ ΤΟ ΚΑΜΠΑΝΑΚΙ ΑΝΑΒΕΙ ΤΟ ΛΑΜΠΑΚΙ ΤΗΣ ΜΗΧΑΝΗΣ ΚΑΙ ΓΟΝΑΤΙΖΕΙ ΤΟ ΑΜΑΞΙ ,ΚΡΑΤΑΕΙ ΚΑΜΜΙΑ 3-4 ΜΕΡΕΣ ΚΑΙ ΜΕΤΑ ΣΒΗΕΝΕΙ ΜΟΝΟ ΤΟΥ). ΟΕΓΚΕΦΑΛΟΣ ΕΔΕΙΞΕ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΣΤΟΝ ΡΥΘΜΙΣΤΗ ΠΙΕΣΗΣ TURBO.ΑΝ ΕΙΧΕ ΚΑΠΟΙΟΣ ΤΟ ΙΔΙΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΚΑΙ ΤΟ ΕΛΥΣΕ ΘΑ ΗΘΕΛΑ ΤΗΝ ΒΟΗΘΕΙΑ ΤΟΥ.
ΕΥΧΑΡΙΣΤΩ ΚΕ ΤΩΝ ΠΡΟΤΕΡΩΝ
Άβαταρ μέλους
By drdino
#278126 Καλώς ήρθες. Τον ρυθμιστή πίεσης turbo και το σωληνάκι του τον άλλαξες;
Άβαταρ μέλους
By oyk4
#278152
drdino έγραψε:Καλώς ήρθες. Τον ρυθμιστή πίεσης turbo και το σωληνάκι του τον άλλαξες;

ΔΕΝ ΤΑ ΑΛΛΑΞΑ ,ΠΗΓΑ ΣΕ ΠΟΣΑ ΣΥΝΕΡΓΕΙΑ ΚΑΙ ΔΕΝ ΜΠΟΡΟΥΝ ΝΑ ΒΓΑΛΟΥΝ ΑΚΡΗ,ΑΝ ΕΧΕΙΣ ΚΑΠΟΙΟ ΣΩΣΤΟ ΣΤΗΝ ΘΕΣ/ΝΙΚΗ ΘΑ ΗΘΕΛΑ ΝΑ ΜΟΥ ΤΟ ΠΡΟΤΙΝΕΙΣ
Άβαταρ μέλους
By Pitt
#278155
oyk4 έγραψε:
drdino έγραψε:Καλώς ήρθες. Τον ρυθμιστή πίεσης turbo και το σωληνάκι του τον άλλαξες;

ΔΕΝ ΤΑ ΑΛΛΑΞΑ ,ΠΗΓΑ ΣΕ ΠΟΣΑ ΣΥΝΕΡΓΕΙΑ ΚΑΙ ΔΕΝ ΜΠΟΡΟΥΝ ΝΑ ΒΓΑΛΟΥΝ ΑΚΡΗ,ΑΝ ΕΧΕΙΣ ΚΑΠΟΙΟ ΣΩΣΤΟ ΣΤΗΝ ΘΕΣ/ΝΙΚΗ ΘΑ ΗΘΕΛΑ ΝΑ ΜΟΥ ΤΟ ΠΡΟΤΙΝΕΙΣ


Μπορείς να μας πείς σε ποια συνεργεία πήγες; :hmmm:

Με ποιο σκεπτικό δεν άλλαξες τον ρυθμιστή, αφού σου δείχνει ότι έχει πρόβλημα;
Άβαταρ μέλους
By saxon_747
#278233
oyk4 έγραψε:ΔΕΝ ΤΑ ΑΛΛΑΞΑ ,ΠΗΓΑ ΣΕ ΠΟΣΑ ΣΥΝΕΡΓΕΙΑ ΚΑΙ ΔΕΝ ΜΠΟΡΟΥΝ ΝΑ ΒΓΑΛΟΥΝ ΑΚΡΗ,ΑΝ ΕΧΕΙΣ ΚΑΠΟΙΟ ΣΩΣΤΟ ΣΤΗΝ ΘΕΣ/ΝΙΚΗ ΘΑ ΗΘΕΛΑ ΝΑ ΜΟΥ ΤΟ ΠΡΟΤΙΝΕΙΣ


Παρακαλώ μη γράφεις με κεφαλαία.

...>.
Άβαταρ μέλους
By xenos
#281441 Να το βάλω και εδώ, εκτός από το bmwδο τόπικ. Είναι φυσιολογικό να παίζει λίγο το αξονάκι του wastegate; Προς το παρόν προκαλεί μόνο θόρυβο στο κρύο ξεκίνημα. Στο μέλλον όμως;;; :hmmm:
Άβαταρ μέλους
By dstou
#285474 Ενδιαφέρον :

Dynamic Pressure Turbo. SKYACTIV-G 2.5T is the first turbocharged engine with the ability to change the degree of exhaust pulsation depending on engine speed. At low rpm (below 1620 rpm), the volume of the exhaust ports is reduced by closing a series of valves located just before the turbine that drives the turbocharger. This reduces interference between exhaust pulses and maximizes the energy of each pulse to obtain a high turbine driving force.

At higher rpm, there is sufficient energy in the exhaust flow and the valves open, allowing the turbine to be driven by a steady flow of exhaust gases as in a traditional turbocharger. Whereas existing variable turbochargers adjust the speed or direction of exhaust gas flowing into the turbine, Dynamic Pressure Turbo is a unique technology that varies the degree of exhaust pulsation.

Further assisting CX-9 to maximize turbocharger efficiency is a 4-3-1 exhaust. With this setup, the exhaust from the middle two cylinders (2 and 3) is joined into a single port, while the exhausts from the outer cylinders (1 and 4) each have their own ports. These three ports come together at the entrance to the turbocharger’s exhaust side, where there is always one exhaust pulse arriving every 180 degrees of crankshaft rotation. Not only does this very compact manifold keeps the exhaust pulses separate for maximum energy extraction, it also harnesses each exhaust pulse to suck the residual exhaust from the adjacent ports.



Εικόνα




http://www.greencarcongress.com/2016/03/2016-mazda-cx-9-shows-32-improvement-in-epa-estimated-fuel-economy-over-predecessor-skyactiv-g-25-tu.html