funkyreverend έγραψε:Με τόσο μεγάλη συμπίεση, γιατί τα καυσαέρια του ντίζελ είναι πιο κρύα;
Δεν παίζει ρόλο η συμπίεση αλλά η συνεχής παρουσία αέρα από την εισαγωγή έως την εξαγωγή που κρυώνει τα καυσαέρια στους diesel και όχι μόνο αυτό, δες εδώ είναι πολύ απλοποιημένα και απόλυτα κατανοητά για να μην τα γράφω ξανά.
Gasoline engine air intakes are throttled, meaning the airflow is restricted by a valve to deliver only enough air to burn the fuel charge and no more. This ensures the exhaust gasses are minimally diluted and therefore hotter. Diesel engines have no air throttle and tend to run leaner, diluting the exhaust gasses with uncombusted air, reducing the exhaust temperature.
Most Diesel engine powered vehicles get 20-40% better gas mileage than gasoline engine vehicles. This is because the Diesel engine is more efficient; that is, per pound of fuel burned the Diesel engine extracts more work (energy). Even though the Diesel engine has a higher peak temperature during the ignition and power stroke, the expansion ratio of the hot gas is significantly higher than that of the gasoline engine, followed by a turbo expander and the resultant exhaust is cooler.
This is intuitive for anyone who has studied thermodynamics. The more efficient and engine gets, the cooler the exhaust must be. "More efficient" simply means more of the combustion heat was converted into useable work, which leaves less heat in the exhaust gas, which is manifested as lower temperature exhaust gas. Rankine cycle power plants might be 30-40% efficient and produce a 500-700F flue gas. Combined cycle power plants might be 50-60% efficient and produce a 300-350F flue gas. One can't compare two processes and find that one of them is simultaneously more efficient and wasting more energy heating exhaust gasses that are discarded.
Λέτζεντ ΜΚ1 βενζινοτούρμπο VGT με ινκονέλ, 20 χρόνια πριν τα ανακαλύψει η Πόρσε και πάρει δικαιωματικά την πρωτιά.
https://en.wikipedia.org/wiki/Honda_Legend
Δεν παίζει ρόλο η συμπίεση αλλά η συνεχής παρουσία αέρα από την εισαγωγή έως την εξαγωγή που κρυώνει τα καυσαέρια στους diesel και όχι μόνο αυτό
Νομίζω παίζει ρόλο και η συμπίεση, εξόχως μάλιστα. Αν πάρεις δύο κινητήρες ίδιου κυβισμού, έναν πετρέλαιο και έναν βενζίνη, που τρέχουν στοιχειομετρικά και έχουν τον ίδιο βαθμό συμπίεσης, π.χ. σαν Μάζντα Σκαιακτίβ, τότε η θερμοκρασία εισαγωγής θα είναι ίδια, αλλά και η εξαγωγής (σίγουρα πολύ κοντά μεταξύ τους).
Αν τώρα έχεις ίδια κυβικά και στους δύο αλλά π.χ. μια συμπίεση 10:1 στον βενζίνης και 16:1 στον πετρελαίου, πολύ συνηθισμένο, και τρέχουν και οι δύο στοιχειομετρικά, τότε ο πετρελαίου θα έχει μεγαλύτερη θερμ. στο άνω νεκρό στη συμπίεση και μικρότερη στην εξαγωγή γιατί η εκτόνωσή του θα είναι πολύ μεγαλύτερη.
Το ίδιο και αν ο ίδιος με πριν βενζίνης τρέχει στοιχειομετρικά αλλά ο ίδιος με πριν πετρελαίου τρέχει φτωχά.
dstou έγραψε:Γκούγκλαρέ το ντε!
https://en.wikipedia.org/wiki/Honda_Legend
.
thanks ,δεν προλαβαινα σημερα,εχει Πορτογαλιας.
< Note 2 >
VTG σε βενζινοκινητήρες...
Ένας από τους πρώτους στροβιλοσυμπιεστές VNT ήταν της Garrett στο Peugeot 405 T16Η τεχνολογία των VTG ξεκινά από το 1989 όταν η Honda δούλευε πάνω στο Wing Turbo του Legend χωρίς να καταφέρει να το βγάλει ποτέ στην παραγωγή και η ιαπωνική εταιρία να παραιτηθεί από την υπόθεση της υπετροφοδότησης. Την ίδια χρονιά η εταιρία Garrett προχώρησε στην παραγωγή ενός συστήματος υπετροφοδότησης VTG το οποίο εξόπλισε 500 μόλις Shelby CSX (βασισμένα στο Dodge Shadow). To Peugeot 405 T16 που λανσαρίστηκε το 1992 χρησιμοποιούσε την τουρμπίνα μεταβαλλόμενης γεωμετρίας Garrett VAT25 στον δίλιτρο κινητήρα με ένα εντελώς απλό μηχανισμό που αποτελούταν από ένα μεγάλο εξωτερικό πτερύγιο.
Η Porsche είναι σήμερα η μοναδική εταιρία που χρησιμοποιεί μεταβαλλόμενης γεωμετρίας υπερτροφοδότες που μπορούν να αντέχουν σε τόσο υψηλές θερμοκρασίες. Το σύστημα της ονομάζεται VNT (Variable Nozzle Technology) και κατασκευάζεται από την Borg Warner η οποία ισχυρίζεται πως αποτελείται από υλικά που χρησιμοποιούνται στην αεροδιαστημική ώστε να αντέχει σε τόσο υψηλές θερμοκρασίες. Εν τέλει το παράδειγμα της δεν το έχει ακολουθήσει κανείς μέχρι τώρα αφού τα διπλά turbo δείχνουν να τα προτιμούν οι περισσότεροι κατασκευαστές (δείτε το σύστημα της BMW και της Saab).
Πηγή
Caroto.gr
Βλέπουμε λοιπόν ότι τα καυσαέρια στους diesel για τους λόγους που ανέφερα πιο πάνω έχουν χαμηλότερη θερμοκρασία από τις βενζίνης αφού στην πράξη οι VTG τουρμπίνες δουλεύουν εδώ και χρόνια στους diesel ενώ στους βενζίνης όσοι προσπάθησαν παλαιότερα εγκατάλειψαν λόγω των προβλημάτων από τις θερμοκρασίες και μόνο η Porsche κατάφερε να μην έχει προβλήματα, μπορεί να τις κατασκευάζει η Borg Warner αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η Porsche διαθέτει ίσως το καλύτερο κέντρο ερευνώνεδώ και 30+ χρόνια το οποίο κάτι σημαίνει.
http://press.porsche.com/news/release.php?id=872
< Note 2 >
< Note 2 >
mirage έγραψε:Σε τι ακριβως; Σε materials για στροβιλοσυμπιεστές; Με αυτά ασχολούνται οι κατασκευαστες του υποσυστήματος. Αν βοηθά η Porsche ή είναι διατεθειμένη να πληρώσει το έξτρα κόστος υλικών αυτό είναι ενα άλλο θέμα. Προσωπικά, μέχρι αποδείξεως του εναντίου, η τεχνολογία ανήκει στην Borg Wagner.
< Note 2 >
https://www.youtube.com/watch?v=J-qoaioG2UA
../ ___ \
(O\ | /O)
mirage έγραψε:Μα δεν χωνει χρημα η Porsche. Το μόνο χρήμα που παιζει να έδωσε είναι για αποκλειστικότητα χρήσης.
< Note 2 >
δεν εννοω εαν εχωσε χρημα στην bw για αποκλειστικη χρηση,αλλα χρημα στην εξελιξη του μοτερ με αυτο το τουρμπο.
Δεν ειναι τοσο απλο,παρε μια τουρμπινα που αντεχει και βιδωσε τη πανω. Ε, ολο αυτο προυποθετει αρκετο χρημα και ικανοτητες για να υλοποιηθει σωστα. Οποτε πρεπει να την πιστωθει και της πορσε το καλο αποτελεσμα,και την αψογη λειτουργια, με μεταβλητη γεωμετριας τουρμπινα. Οι προηγουμενοι που ασχοληθηκαν δεν τα καταφεραν και τοσο καλα.
όταν η Honda δούλευε πάνω στο Wing Turbo του Legend χωρίς να καταφέρει να το βγάλει ποτέ στην παραγωγή και η ιαπωνική εταιρία να παραιτηθεί από την υπόθεση της υπετροφοδότησης.
Eδώ η τηλεοπτική διαφήμιση του Χόντα Λέτζεντ Γουίνγκ τούρμπο
https://www.youtube.com/watch?v=LCux0lXR-mE
Και εδώ ένας κάτοχός του μας το δείχνει με ανοιτό το καπώ, παρόλο που δεν βγήκε ποτέ στην παραγωγή
https://www.youtube.com/watch?v=6QdqfocsajY
Βασικά η τεχνολογία ανήκει στον κατασκευαστή της ντουρμπινας και όχι στην Porsche
Ε ναι, όπως και με τόσα άλλα υποσυστήματα που παρεπιδημούν κάτω από τις λαμαρίνες του ΙΧ. Από την άλλη, συνήθως έχει και η φίρμα το μερτικό της, αναλόγως την περίπτωση βέβαια, πράγμα που δεν θα μάθουμε ποτέ.