Τεχνικά θέματα. Προβλήματα, προτάσεις, λύσεις, βελτιώσεις.
Άβαταρ μέλους
By blinkys
#438821 Σκοπός του παρόντος νήματος είναι να παρουσιάσει με απλουστευμένο και ενίοτε χιουμοριστικό τρόπο διάφορα από τα εξαρτήματα ενός αυτοκινήτου. Επειδή δεν την έχω σπουδάσει τη μηχανολογία , διορθώσεις και προτάσεις δεκτές.

Κεφάλαιο πρώτο
Το anti-lag

Όσοι έχετε δει βιντεάκια απο αγώνες (ή και live) θα έχετε παρατηρήσει διάφορα μπαμ και μπουμ που είναι υπεύθυνα για τη προσωρινή μετανάστευση τουλάχιστον του 20 % της ενδημικής ιπτάμενης πανίδας. Κυρίως αυτά τα μπαμ μπουμ προέρχονται από turbo αυτοκίνητα (στα ατμοσφαιρικά αυτό που ακούτε είναι συνήθως ο κόφτης). Ο κύριος υπαίτιος για τους έντονους κρότους που τρομάζουν τα άμοιρα ζωντανά του βουνού και ενθουσιάζουν τον άσχετο θεατή είναι το anti lag.

Με απλά λόγια τι πρόβλημα υπάρχει και χρειάστηκε να εφευρεθεί αυτό το σύστημα; Η τουρμπίνα σας έχει μια φτερωτή. Σωστά; Σωστά. Αυτή η φτερωτή λοιπόν, όταν εσείς πατάτε γκάζι περιστρέφεται. Εντάξει λογικό θα πείτε. Αυτή είναι η δουλειά μιας φτερωτής. Να φέρνει σβούρες. Το κακό όμως είναι ότι όταν αφήσετε το γκάζι αυτή συνεχίζει να περιστρέφεται. Και ακόμα πιο κακό είναι ότι αν αφήσετε και πατήσετε γκάζι η εν λόγω φτερωτή θα αργήσει να πιάσει τον αριθμό περιστροφων που απαιτούνται για να πάρει τα πόδια του (ε τις ρόδες του ήθελα να πω) το αυτοκινητάκι σας.
Από τι περιστρέφεται η καλή μας φτερωτή; Από τα καυσαέρια που παράγει το αυτοκινητό μας. Τι χρειάζεται για να μπορούν να περιστρέψουν τα καυσαέρια την φτερωτή; Όποιος απάντησε πίεση παίρνει 10 με τόνο και αυτοκόλλητη χαμογελαστή φατσούλα στο τετράδιό του. :s_biggrin

Όταν λοιπόν αφήσουμε το γκάζι, η πίεση των καυσαερίων πέφτει. Και μέχρι να ανέβει ξανά, προλαβαίνετε να πείτε το Πάτερ ημών 3 φορές, να κάνετε 53 λάικ στο facebook, να ανεβάσετε ιστορία στο ίνσταγκραμ και να παραγγείλετε καφέ . Επειδή όπως καταλαβαίνετε, πολλές φορές δεν υπάρχει χρόνος για όλα αυτά έπρεπε να βρεθεί μια λύση ειδικα για τους αγώνες.

Όποιος έχει οδηγήσει παλιό τούρμπο αυτοκίνητο καταλαβαίνει πολύ καλά για τι πράγμα μιλάω. Πατούσες γκάζι και αποκτούσες το χαμόγελο του Τζόκερ από την επιτάχυνση. Άφηνες γκάζι, γιατί διάολε πρέπει να φρενάρεις για να στρίψεις και όταν ξαναπατούσες ένιωθες σαν να βρίσκεσαι σε σαλόνι αναμονής γιατρού. Περίμενες , περίμενες και ξαφνικά πάλι χαμόγελο του Τζόκερ. Όσο να πεις δεν ήταν ιδιαίτερα πρακτικό για διάφορους λόγους. Οι αγωνιάρηδες είχαν βρει τρόπο να το σώσουν κάπως το θέμα. Το δεξί πόδι μόνιμα στο γκάζι και φρένο με το αριστερό. Και ταχύτητα έκοβαν και οι στροφές του κινητήρα έμεναν ψηλά οπότε έμενε ξύπνια και η τουρμπίνα. Επειδή όμως οι κοινοί θνητοί δεν το έχουμε με το να χορεύουμε κλακέτες στα πενταλ ανέλαβε η τεχνολογία.

Κάποιος καλός άνθρωπος λοιπόν σκέφτηκε το εξής. Θα φτιάξουμε ένα σύστημα που θα αφήνει ανοιχτή την πεταλούδα του γκαζιού και θα καθυστερεί την ανάφλεξη . Έτσι θα έχουμε ένα άκρως εκρηκτικο μείγμα στην πολλαπλή εξαγωγής. Φρέσκο αεράκι από την πεταλούδα και άκαυτη βενζίνη. Αυτά με τις θερμοκρασίες κολάσεως που έτσι κι αλλιώς έχει η πολλαπλή θα κάνουν ένα ωραιότατο μπουμ και θα αυξηθεί η θερμοκρασία και η πίεση των καυσαερίων. Έτσι λοιπόν θα συνεχίσει να γυρνάει γρήγορα η μικρή μας φτερωτή και ο άμοιρος που οδηγάει δε θα μείνει ξεκρέμαστος από δύναμη.

Αυτή η έκρηξη που γίνεται στην πολλαπλή εξαγωγής, φυσικά καταπονεί πάρα πολύ πολλά κομματια του κινητήρα και για αυτο καταλαβαίνετε ότι δε βρήκε το δρόμο του αυτο το σύστημα στο Golf που έχετε σαν εταιρικό. Επίσης ωραίες οι φλόγες που βγαίνουν από την εξάτμιση για καμμιά φώτο από ράλλυ αλλά δε θα το εκτιμούσε ιδιαίτερα η κ. Μαίρη που οδηγάει πίσω σας και βιάζεται για το ραντεβού στο κομμωτήριο να φάει καμμιά φλόγα στον προφυλακτήρα του Μίκρα της.

Προσοχή . Μην το μπερδεύετε με τους κρότους και τις φλόγες που βγάζουν διαφορα αγωνιστικά και κοντράδικα περιμένοντας να πάρουν εκκίνηση. Εκείνο είναι κατι διαφορετικό.

Την επόμενη φορα λοιπόν που θα δείτε κάποιo αγωνιστικό να "πυροβολάει" μην ενθουσιαστείτε τόσο. Σημαίνει ότι ο οδηγός του αφήνει γκάζι. Όσο περισσότερα μπαμ μπουμ, τόσο λιγότερο γκάζι. :iconcool:

Δέχομαι παραγγελίες για το δεύτερο κεφάλαιο. Εκφραστείτε ελεύθερα.
Άβαταρ μέλους
By blinkys
#438832
dimik έγραψε:Τι είναι πολλαπλή εισαγωγής?

< >


Το λες για το επόμενο κεφάλαιο ή είναι απορία που προκύπτει από το κείμενο; Και αν δε μου ξέφυγε πουθενά πρέπει παντου να λεει εξαγωγής.
Άβαταρ μέλους
By 21 quadra
#438848 Μιας και ζητάς διορθώσεις το anti-lag πραγματοποιείται με 3-4 διαφορετικούς τρόπους όπου διαφοροποιείται η αρχική ιδέα στην πορεία των χρόνων πάντα όμως για τον ίδιο στόχο, αλλά ΟΚ, μια χαρά το είπες, περιμένω τη συνέχεια του πονήματος.
Άβαταρ μέλους
By blinkys
#438853
21 quadra έγραψε:Μιας και ζητάς διορθώσεις το anti-lag πραγματοποιείται με 3-4 διαφορετικούς τρόπους όπου διαφοροποιείται η αρχική ιδέα στην πορεία των χρόνων πάντα όμως για τον ίδιο στόχο, αλλά ΟΚ, μια χαρά το είπες, περιμένω τη συνέχεια του πονήματος.


Δεν επεκτάθηκα γιατί όπως είπα θέλω να είναι αρκετά απλουστευμένο. Έχεις δίκιο πάντως.

Σαν γενικό σχόλιο μπορεί να συμπληρώσει θέματα και όποιος άλλος θέλει. Παίρνω αφορμή από το ποστ του Quadra που ξέρω ότι σίγουρα έχει τις απαραίτητες γνώσεις.
Άβαταρ μέλους
By kubiak
#438962
Νίκος Παππάς έγραψε::inlove: :yahoo: :s_roses

Μπλοκε! :s_cool

Ελεύθερο vs Μπλοκέ!
(εικονογραφημένο αν γίνεται)

Τυμπανόφρενα vs Δισκόφρενα (αεριζόμενα και μη)!
Άβαταρ μέλους
By JBT
#438970 καλό θα ήταν να μην επικεντρωθείτε ΚΑΘΟΛΟΥ σε ό,τι έχει να κάνει με τις γμμνες ΜΕΚ αφού σε λίγο καιρό θα αποτελούν ιστορία :metalo:

:s_empathy

τα άλλα θα παραμείνουν λίγο ακόμα στον παγκόσμιο χάρτη, οπότε προχωράτε άφοβα :s_bye
Άβαταρ μέλους
By blinkys
#439023 Κεφάλαιο 2
Μπλοκέ διαφορικό ή διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης (LSD)

Πριν δούμε εδώ τι κάνει ένα μπλοκέ διαφορικό, ας δούμε λίγο ποιος ο ρόλος του διαφορικού γενικά. Ο ρόλος του λοιπόν στο σύστημα μετάδοσης είναι να επιτρέπει στους κινητήριους τροχούς (αυτούς που είτε "τραβάνε" είτε "σπρώχνουν" το αυτοκίνητο) να περιστρέφονται με διαφορετική ταχύτητα. Γιατί να το κάνουν αυτό όμως οι τροχοί; Πολύ απλά γιατί δεν ζούμε όλη στην Αμερική και οι δρόμοι μας έχουν και στροφές. Όταν λοιπόν εσείς στρίβετε το τιμόνι, ο τροχός που βρίσκεται στην εξωτερική πλευρά της στροφής (πχ αν στρίβετε δεξιά ο αριστερός τροχός) έχει να διανύσει μεγαλύτερη απόσταση και άρα πρέπει να γυρίσει πιο γρήγορα για να καλύψει την ίδια απόσταση με τον εσωτερικό τροχό στον ίδιο χρόνο.

Τι θα γινόταν αν δεν υπήρχε το διαφορικό; Καταρχάς θα οδηγούσαμε όλοι πισωκίνητα καθώς θα ήταν πρακτικά αδύνατο οι μπροστά τροχοί και να μεταφέρουν τη δύναμη και να στρίψουν. Τα πισωκίνητα τώρα που θα υπήρχαν, θα ήταν πολύ δύσκολα στην οδήγηση καθώς θα είχαν την τάση να γλυστρίσει το πίσω μέρος. Όποιος έχει οδηγήσει καρτ που δεν έχει διαφορικό θα θυμάται πόσο έυκολα το έπαιζε Κόλιν Μακρέι ακόμα και με τον αναιμικό κινητήρα που σχεδιάστηκε για να κόβει γκαζόν σε κάποιο κτήμα ή ξύλα για το τζάκι.

Αφού λοιπόν πήραμε μια ιδέα για το τι κάνει ένα απλό ή αλλιώς ελεύθερο διαφορικό πάμε στο θέμα μας. Τι είναι το μπλοκέ διαφορικό; Δεν είναι τίποτε άλλο από ένα διαφορικό που επιτρέπει μεν μια διαφορά στη ταχύτητα περιστροφής των τροχών αλλά δεν επιτρέπει αυτή η διαφορά να ξεπεράσει ένα συγκεκριμένο όριο. Τι σημαίνει αυτό όμως; Το ελεύθερο διαφορικό είναι ο ορισμός του φυγόπονου, του τεμπέλη, πείτε το όπως θέλετε. Σε περίπτωση που ο ένας από τους δύο κινητήριους τροχούς μπορεί να κινηθεί πιο εύκολα θα φροντίσει να τον κινήσει και θα αφήσει τον άλλο που θέλει κόπο για να γυρίσει στην ησυχία του.

Έστω ότι βάζουμε ένα αυτοκίνητο με τον ένα κινητήριο τροχό να πατάει στην άσφαλτο και τον άλλο σε λάσπη. Πχ γιατί καταφέραμε και το ρίξαμε σε ένα χαντάκι, καθότι είμαστε και κουλοί. Μπαίνει μέσα λοιπόν ο οδηγός, βάζει πρώτη πατάει γκάζι και περιμένει να βγει από το χαντάκι. Αμ δε. Ο τροχός που είναι στην άσφαλτο αρνιέται πεισματικά να γυρίσει και αυτός που πατάει στη λάσπη, γυρίζει σαν δαιμονισμένος. Αν είχαμε ένα μπλοκέ διαφορικό όμως, θα γυρνούσαν και οι δυο τροχοί και θα γλυτώναμε και την οδική βοήθεια και το ρεζιλίκι.

Θα έχετε παρατηρήσει ότι συνήθως υπάρχει και ένα ποσοστό από δίπλα όταν μιλάμε για μπλοκέ διαφορικά. Πχ 30 % μπλοκέ. Αυτό το ποσοστό ονομάζεται συντελεστής φραγής (percentage S ή σκέτο S για όσους έχουν πάρει το Λόουερ). Δεν είναι τίποτε άλλο από τη μέγιστη διαφορά ροπής που μπορεί να εφαρμοστεί στους δυο κινητήριους τροχούς. Με απλά λόγια αν έχουμε ένα μπλοκέ διαφορικό με συντελεστή φραγής 30 % αυτό σημαίνει ότι δεν μπορεί ένας τροχός να πάρει 31 % περισσότερη ροπή από τον άλλο. Συνήθως αυτός ο συντελεστής κυμαίνεται από 25 % - 75% και προφανώς για το ελεύθερο διαφορικό είναι μηδέν.

Σημείωση. Τον όρο ροπή τον χρησιμοποιώ γιατί είναι πιο σωστό από την όρο δύναμη. Όχι τίποτε άλλο αλλά δε θέλω να το διαβάσει κανένας καθηγητής φυσικής που είχα στο Λύκειο και να χαλάσει την άψογη εικόνα που είχε για μένα. :innocent:
Δεν θα αναλύσω το γιατί όμως γιατί τότε πάμε σε μονοπάτια φυσικής.

Φυσικά δεν υπάρχει μόνο ένας τύπος μπλοκέ διαφορικού αλλά δεν θα αναλύσω τις διαφορές τους γιατί μπλέκει πολύ το θέμα. Σχεδόν όλα όμως δουλεύουν σχεδόν σαν ελεύθερα όταν δεν χρειάζονται (κίνηση σε ευθεία) και λέω σχεδόν γιατί υπάρχουν και τριβές και συστήματα που τα κρατάνε σε ετοιμότητα για να δουλέψουν όταν χρειαστεί.

Ίσως έχετε δει να αναφέρονται και οι όροι 1 way, 1,5 way και 2 way για μπλοκέ διαφορικά. Εδώ έχει να κάνει με το που δουλεύει σαν μπλοκέ το διαφορικό. Το 1 way δουλεύει σαν μπλοκέ μόνο στην επιτάχυνση και σε όλες τις άλλες περιπτώσεις είναι σχεδόν όπως το ελεύθερο. Το 2 way δουλεύει σαν μπλοκέ και κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης και όταν αφήσετε το γκάζι. Το 1,5 way υποτίθεται ότι συνδυάζει τα πλεονεκτήματα και των 2 και ενώ δουλεύει και κατά την επιτάχυνση και χωρίς γκάζι το κάνει με πιο ομαλό τρόπο. Υπάρχουν και διαφορικά που μπορούν να ρυθμιστούν είτε σαν 1 way είτε σαν 2 way.

Έτσι για την ιστορία για drift προτιμούνται τα 2 way , για πίστα, time attack κτλ 1,5 way. Για χρήση δρόμου καλό είναι να αποφύγετε το 2 way γιατί θεωρείται σχεδόν απαγορευτικό.

Ποιο το όφελος του διαφορικού περιορισμένης ολισθησης; Ας ξεκινήσουμε από τη πιο διαδεδομένη μορφή μετάδοσης της κίνησης, τα προσθιοκίνητα. Θα μειωθεί πολύ η υποστροφή και η εγγενής τάση του αυτοκινήτου να ανοίξει την τροχιά του προς το εξωτερικό της στροφής όταν κάποιος δοκιμάσει και να στρίψει και να επιταγχύνει ταυτόχρονα. Προσοχή όμως γιατί πολλά fwd εμφανίζουν τάσεις υπερστροφής με την προσθήκη του μπλοκέ. Επίσης θέλει προσοχή τις πρώτες φορές που κάποιος θα οδηγήσει αυτοκίνητο με μπλοκέ καθώς αν έχει συνηθίσει να γλυστράει το αυτοκίνητο προς το εξωτερικό της στροφής, το "τράβηγμα" προς το εσωτερικό της στροφής με το μπλοκέ ίσως τον ξαφνιάσει. Δεν είναι λίγοι αυτοί που πολλές φορές έχουν τρομάξει και έχουν στρίψει περισσότερο απ' όσο χρειάζεται. Επίσης θα έχετε καλύτερη πρόσφυση σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης.

Στα πισωκίνητα τώρα ένα μπλοκέ διαφορικό θα σας επιτρέψει προφανώς να το παίξετε Ντριφτ Κινγκ, με προσοχή όμως γιατί οι λαμαρινάδες δεν νιώθουν από κρίση. :iconcool: Επίσης κι εδώ η οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου θα βελτιωθεί και θα ανέβουν τα όρια του αυτοκινήτου . Επίσης σε πολύ κλειστές στροφές θα χαθεί το χαζοσπιναρισμα του εσωτερικού τροχού που επειδή είναι σχεδόν στον αέρα , προτιμάται από το "τεμπέλικο" όπως είπαμε ελεύθερο διαφορικό.

Αξίζει να πληρώσω ένα μηνιάτικο (προ κρίσης) για να τοποθετήσω ένα τέτοιο διαφορικό στο αυτοκινητό μου; Η αλήθεια είναι πως για τον μέσο οδηγό δεν συνίσταται. Τα όρια του αυτοκινήτου ανεβαίνουν και γίνεται αρκετά δύστροπο όταν φτάσει αυτά τα όρια, ειδικά αν η κίνηση μεταδίδεται μπροστά. Για τον μυημένο δεν το συζητάμε καν.

Άφησα εκτός τα 4Χ4 γιατί εκεί τα πράγματα περιπλέκονται αρκετά και δεν ξέρω κατά πόσο είναι δυνατόν να αναλυθούν με απλό τρόπο.

@kubiak δεν πρόσθεσα εικόνες γιατί πιστεύω ότι δεν έχει νόημα. Για κάποιον που δε διαθέτει τις απαραίτητες γνώσεις οι εικόνες πιστεύω δεν δείχνουν τίποτα το ιδιαίτερο στο συγκεκριμένο θέμα. Όταν πάω στο άλλο θέμα που ζήτησες, εκεί ναι θα υπάρξει εικονογράφηση. Αν τώρα πάλι πιστεύεις ότι θα σε βοηθήσουν δεν εχω θεμα να τις προσθέσω.
Άβαταρ μέλους
By dimik
#439062
blinkys έγραψε:
dimik έγραψε:Τι είναι πολλαπλή εισαγωγής?

< >


Το λες για το επόμενο κεφάλαιο ή είναι απορία που προκύπτει από το κείμενο; Και αν δε μου ξέφυγε πουθενά πρέπει παντου να λεει εξαγωγής.


Και τα 2.
Για το εισαγωγής φταίει το autocorrect αλλά μια απλουστευμενη επεξήγηση για τα εξαγωγής-εισαγωγής θα ήταν πολύ χρήσιμη για εμάς τους γκασμαδες με τα μηχανολογικά.

< >
Άβαταρ μέλους
By dimik
#439063 Επιτέλους κατάλαβα τι είναι αυτό το μπλοκε που προσκυνάνε στο όνομα του οι petrolheads, συνέχισε έτσι.

< >
Άβαταρ μέλους
By 224v
#439173 Πολυ ομορφα και απλα ξεκαθαρισες μερικα πραγματα που λεγονται, και πολλες φορες λογω ραδιο Αρβυλας τελικα ο μεσος ανθρωπος εχει καταλαβει αλλα αντ' αλλων.
Προσωπικα εχοντας το 2.24v 2 δεκαετιες περιπου, να πω οτι με τα μικρα τουρμπακια που εχει και την χαμηλη πιεση .80 νομιζω δεν παρουσιαζει αυτες τις φλογες, γιατι δεν εχει καθολου Lag. Ειναι βεβαια αποφαση της ρυθμισης και της επιλογης των μικρων τουρμπο... Ομως και η Ghibli δεν εχει το Lag και ας εχει τα 320 απο διλιτρο.
Το μπλοκε που εχω ειναι 70% σπανιο για αυτοκινητο δρομου απο το εργοστασιο, (αυτο μου ειπε ο μηχανικος μου οταν το ειχαμε σηκωμενο και επαιζα με την περιστροφη των πισω τροχων για να δω ποσες στροφες κανει ο ελευθερος τροχος σε σχεση με αυτον που τον γυριζα εγω...) το δε μανουαλ δεν γραφει ποσοστο, απλα λεει Τορσεν... και εχει την τομη του σε σχεδιο... συνεχισε με την απλοποιηση των μηχανολογικων γιατι εχεις ενα τροπο πολυ "μεταδοτικο" για να σε καταλαβαινουν και με το αναλογο χιουμορ :yahoo:
Άβαταρ μέλους
By elvet
#439182 Blinkys :yahoo: :yahoo:
Πολύ καλή ιδέα και υλοποίηση
Συνέχισε έτσι για να μαθαίνουμε και να διασκεδάζουμε.

Σχετικά με τα διαφορικά και τα μπλοκέ, ίσως αξίζει ένα σχετικό άρθρο για τις 4κινήσεις γιατί κι εκεί γίνεται της παραπληροφόρησης (αργό , γρήγορο, κοντό, μακρύ, επιλεκτική, κάρο, ο επιλοχίας στην καναδέζα, ο θείος στο χωριό, ο ξάδελφος με τη σπαρτικιά κλπ, κλπ)
Άβαταρ μέλους
By blinkys
#439229 Πολλαπλή εισαγωγής vs πολλαπλή εξαγωγής

Part 1 Πολλαπλή εισαγωγής

Όπως όλοι ξέρουμε το αυτοκίνητο μας για να λειτουργήσει χρειάζεται αέρα και καύσιμο. Για την ακρίβεια αυτό που χρειάζεται είναι το οξυγόνο από τον ατμοσφαιρικό αέρα για να μπορέσει να καεί το καύσιμο μας. Η διαδρομή που ακολουθεί ο αέρας είναι η εξής. Αφού περάσει από το φίλτρο αέρα, και την πεταλούδα (ή τις πεταλούδες) γκαζιού καταλήγει στην πολλαπλή εισαγωγής. Σκοπός λοιπόν της πολλαπλής εισαγωγής είναι να τροφοδοτήσει τον κινητήρα μας με αέρα. Μιας και το ανέφερα όποιος δεν ξέρει τι είναι η πεταλούδα γκαζιού ας σκεφτεί μια στρόγγυλη "πορτούλα" βιδωμένη στο μέσο της πάνω σε έναν άξονα. Όσο περισσότερο πατάμε το γκάζι τόσο περισσότερο ανοίγει η πεταλούδα, επιτρέποντας φυσικά σε μεγαλύτερη ποσότητα αέρα να περάσει.

Στην ουσία όταν μιλάμε για πολλαπλή εισαγωγής μιλάμε για ένα σύνολο από σωλήνες μέσα από τους οποίους περνάει ο αέρας πριν καταλήξει στα ενδότερα του κινητήρα μας. Οι σωλήνες αυτοί ονομάζονται αυλοί εισαγωγής. Σε πολλά αυτοκίνητα υπάρχει και το plenum, το οποίο δεν είναι τίποτε άλλο από μια αποθήκη αέρα. Ο λόγος που υπάρχει αυτή η αποθήκη είναι ότι ο κινητήρας μας δεν προλαβαίνει να αξιοποιήσει όλη την ποσότητα αέρα που εισέρχεται στην πολλαπλή εισαγωγής. Αυτός που περισσεύει λοιπόν γυρίζει πίσω στο Plenum.

Οι περισσότερες πολλαπλές εισαγωγής είναι πλαστικές προφανώς για λόγους κόστους. Υπάρχουν όμως και πολλές φτιαγμένες από αλουμίνιο που κάνουν σαφώς καλύτερη δουλειά.

Εικόνα
αλουμινένια εισαγωγή της skunk για κάποιο Honda Civic

Εικόνα
Πλαστική εισαγωγή από κάποιο Mazda 6

Θα μου πείτε σιγά το πράγμα. Μερικοί σωλήνες για να περνάει από μέσα ο αέρας. Κι όμως η σχεδίαση της πολλαπλής εισαγωγής είναι πολύ σημαντική για την απόδοση του κινητήρα. Οι εταιρείες πειραματίζονται διαρκώς με το μήκος και την διάμετρο των αυλών με σκοπό να πετύχουν τη ροή αέρα που θέλουν για να πετύχουν συγκεκριμένη απόδοση από τον κινητήρα. Μετά την πολλαπλή ο αέρας πρέπει να περάσει και από τις βαλβίδες εισαγωγής οι οποίες ανοιγοκλείνουν. Στόχος είναι λοιπόν στο μικρό διάστημα που οι βαλβίδες αυτές είναι ανοιχτές να περάσει όσο το δυνατόν περισσότερος αέρας. Για να το πετύχουμε αυτό θα πρέπει να λάβουμε πολλούς παράγοντες που αφορούν την κίνηση του αέρα και αυτό είναι που το κάνει πολύπλοκο.

Πολύ γενικά. Οι μικρότεροι σε διάμετρο αυλοί ευνοούν την απόδοση στις χαμηλο-μεσαίες στροφές του κινητήρα και οι μεγαλύτεροι σε διάμετρο ευνοούν την απόδοση στις μεσαιο-υψηλές στροφές , όπου υπάρχει και ανάγκη για μεγαλύτερη ποσότητα αέρα. Βέβαια δεν πρέπει να αφήσουμε απ' έξω και το μήκος των αυλών. Ο συνδυασμός λοιπόν μήκους και διαμέτρου είναι αυτός που θα μας οδηγήσει στο επιθυμητό αποτέλεσμα.

Κάποιες εταιρείες έχουν συστήματα που ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα ο αέρας οδηγείται σε διαφορετικούς αυλούς. Κάποιες άλλες πάλι έχουν αυλούς μεταβλητού μήκους. Μη φανταστείτε σωλήνες που μακραίνουν και κονταίνουν. Στην ουσία υπάρχει ένα σύστημα που αλλάζει την ποσότητα αέρα που περνάει μέσα από τους αυλούς.

Για περισσότερες λεπτομέρειες είχε γράψει ο 21 quadra νομίζω στο παλιό φόρουμ, ίσως υπάρχει και εδώ.
Τελευταία επεξεργασία από blinkys και 01 Οκτ 2017, 11:45, έχει επεξεργασθεί 1 φορά/ες συνολικά