- 19 Οκτ 2015, 00:24 #175390

αυτο που συνεχιζω να εχω σαν απορια ειναι οτι στην εικονα που εβαλες πχ (οπως και στην εικονα του xeno) εχει θεσεις για αισθητηρες λ. Αρα λογικα για να ελεγχεις και το πως παιζει ο κανονικος καταλυτης, θα πρεπει να εχεις 3 αισθητηρες λ...

Υπαρχουν πολλές παραλλαγές στη στρατηγική και το hardware διάγνωσης. Η λογική των 2λ πριν και μετά τον προκαταλυτη μόνο ειναι η εξής:
Το διαγνωστικό σύστημα πρέπει να ανιχνεύσει μια σχετικά μικρή πτώση της απόδοσης του καταλύτη, π.χ αν ο βαθμός απόδοσης του καταλύτη πέσει απο 98% σε 90%. Επειδή η ακρίβεια του συστήματος ειναι περιορισμένη, η διακριτική του ικανότητα μπορεί να αυξηθεί, αν το σύστημα ελέγχει τη λειτουργία μόνο εκείνου του τμήματος που χαλάει πρώτο. Ο προκαταλύτης πάντα γηρασκει πρώτος, γιατί εκτίθεται σε υψηλότερες θερμοκρασίες. Άρα μπορεί όταν η απόδοση του καταλύτη συνολικά πέσει στο 90%, η απόδοση του προκαταλυτη να εχει ήδη πέσει στο 30%. Οποτε το διαγνωστικό σύστημα εχει πιο εύκολο έργο, γιατί καλείται να διαγνώσει μια μεγαλύτερη βλάβη.

Αυτο βέβαια δεν ειναι γενικός κανόνας, εξαρτάται απο τα χαρακτηριστικά της κάθε εφαρμογής. Επίσης, στις ΗΠΑ έχουν λίγο διαφορετικές νομικές απαιτήσεις, και οτιδήποτε αποτελεί χωριστό component πρέπει να εχει και χωριστό σύστημα διάγνωσης, όποτε εκεί ίσως το να ελέγχεις μόνο τον προκαταλυτη ειναι πιο δύσκολο να πείσει.

αμα ειναι καταλυτης μπορεις και να μη το αλλαξεις, τα ορια που βγαζει μηνυμα "χαλασμενου" ειναι πολυ ψηλα, κανει τη δουλεια του και περνας και ετσι ρυπους κανονικοτατα.

Τα όρια που βγάζει μήνυμα χαλασμένου ειναι αυτά που πρέπει να ειναι. Απλά τα όρια που περνάς ΚΤΕΟ ειναι υπερβολικά χαμηλά, γιατί ο τρόπος ελέγχου στο ελληνικό ΚΤΕΟ ειναι χονδροειδής και ακατάλληλος για σύγχρονα αυτοκίνητα.

[sknipper]

- 19 Οκτ 2015, 00:55 #175402 Την κατάσταση του καταλύτη μπορείς να την προβλέψεις αν έχεις λ πριν και μετά. Την επιβεβαιώνεις με μέτρηση καυσαερίων.
Βέβαια αν έχει μπούκωμα (λιώσιμο) και δεν έχει καεί τα καυσαέρια θα βγουν καλά. Τότε τσεκάρεις μήπως έχει ανεβάσει κατανάλωση, μήπως δεν τραβάει όπως πριν και αν θέλεις να το επιβεβαιώσεις ανοίγεις παραθυράκι (οξυγονοκόλληση) στον καταλύτη για άμεσο οπτικό έλεγχο.

aka onyx !

- 20 Οκτ 2015, 02:44 #175829

Υπαρχουν πολλές παραλλαγές στη στρατηγική και το hardware διάγνωσης. Η λογική των 2λ πριν και μετά τον προκαταλυτη μόνο ειναι η εξής:
Το διαγνωστικό σύστημα πρέπει να ανιχνεύσει μια σχετικά μικρή πτώση της απόδοσης του καταλύτη, π.χ αν ο βαθμός απόδοσης του καταλύτη πέσει απο 98% σε 90%.

Επειδή η ακρίβεια του συστήματος ειναι περιορισμένη, η διακριτική του ικανότητα μπορεί να αυξηθεί, αν το σύστημα ελέγχει τη λειτουργία μόνο εκείνου του τμήματος που χαλάει πρώτο. Ο προκαταλύτης πάντα γηρασκει πρώτος, γιατί εκτίθεται σε υψηλότερες θερμοκρασίες. Άρα μπορεί όταν η απόδοση του καταλύτη συνολικά πέσει στο 90%, η απόδοση του προκαταλυτη να εχει ήδη πέσει στο 30%. Οποτε το διαγνωστικό σύστημα εχει πιο εύκολο έργο, γιατί καλείται να διαγνώσει μια μεγαλύτερη βλάβη.

Αυτο βέβαια δεν ειναι γενικός κανόνας, εξαρτάται απο τα χαρακτηριστικά της κάθε εφαρμογής. Επίσης, στις ΗΠΑ έχουν λίγο διαφορετικές νομικές απαιτήσεις, και οτιδήποτε αποτελεί χωριστό component πρέπει να εχει και χωριστό σύστημα διάγνωσης, όποτε εκεί ίσως το να ελέγχεις μόνο τον προκαταλυτη ειναι πιο δύσκολο να πείσει.

Εχω μερικες αποριες/σκεψεις, χωρις να εχω διαθεση αντιπαραθεσης

- Εχεις δει καπου να λειτουργει τετοια λογικη με την παρακολουθηση του προκαταλυτη και μονο, ή ειναι κατι που συμπεραινεις απο τα συμφραζομενα?
- Οι θερμοκρασιες καυσαεριων ενος υγιους κινητηρα δεν σκοτωνουν τον καταλυτη κατα τη γνωμη μου, η ακαυστη βενζινη κλπ τον σκοτωνει... αν ηταν θεμα θερμοκρασιων, καταλυτες οπως του δικου μου αυτοκινητου που ειναι μεσως μετα την εξοδο καυαεριων και οχι πιο μακρια κει με προκαταλυτη να προηγειται θα ηταν καταδικασμενοι να αποτυχουν σε ελαχιστο χρονο.
- Η ακριβεια του συστηματος (ή να το πουμε καλυτερα ο βαθμος φθορας του) θεωρω οτι μπορει να υπολογιστει ευκολα απο τον εγκεφαλο, πχ με το ποσο γρηγορα επιστρεφει ο 2ος λ στο κεντρο μετα απο μια "επιτηδες" αλλαγη μιγματος. Σε νεαρο καταλυτη κανει 1 sec για επιστροφη, σε γερασμενο κανει 3 sec, η διαφορα τους μπορει να μας δωσει μια χαρα ενδειξη, περα απο την τυπικη λογικη "ψοφησε" που δειχνει η εναλλαγη τιμων του 2ου λ σε συχνοτητα ιδια/σχεδον ιδια με του 1ου.

Τα όρια που βγάζει μήνυμα χαλασμένου ειναι αυτά που πρέπει να ειναι. Απλά τα όρια που περνάς ΚΤΕΟ ειναι υπερβολικά χαμηλά, γιατί ο τρόπος ελέγχου στο ελληνικό ΚΤΕΟ ειναι χονδροειδής και ακατάλληλος για σύγχρονα αυτοκίνητα.

Καπου ειχα βρει οτι αν πεσει στο 90+% απο την αρχικη ικανοτητα, αρχιζουν τα λαμπακια...
Τα ορια ΚΤΕΟ εννοεις οτι ειναι ψηλα μαλλον, και περναει απο κατω οτιδηποτε σακαρακα?

Την κατάσταση του καταλύτη μπορείς να την προβλέψεις αν έχεις λ πριν και μετά. Την επιβεβαιώνεις με μέτρηση καυσαερίων.
Βέβαια αν έχει μπούκωμα (λιώσιμο) και δεν έχει καεί τα καυσαέρια θα βγουν καλά. Τότε τσεκάρεις μήπως έχει ανεβάσει κατανάλωση, μήπως δεν τραβάει όπως πριν και αν θέλεις να το επιβεβαιώσεις ανοίγεις παραθυράκι (οξυγονοκόλληση) στον καταλύτη για άμεσο οπτικό έλεγχο.

AYTO

- 21 Οκτ 2015, 00:56 #176184

Εχω μερικες αποριες/σκεψεις, χωρις να εχω διαθεση αντιπαραθεσης

- Εχεις δει καπου να λειτουργει τετοια λογικη με την παρακολουθηση του προκαταλυτη και μονο, ή ειναι κατι που συμπεραινεις απο τα συμφραζομενα?
- Οι θερμοκρασιες καυσαεριων ενος υγιους κινητηρα δεν σκοτωνουν τον καταλυτη κατα τη γνωμη μου, η ακαυστη βενζινη κλπ τον σκοτωνει... αν ηταν θεμα θερμοκρασιων, καταλυτες οπως του δικου μου αυτοκινητου που ειναι μεσως μετα την εξοδο καυαεριων και οχι πιο μακρια κει με προκαταλυτη να προηγειται θα ηταν καταδικασμενοι να αποτυχουν σε ελαχιστο χρονο.
- Η ακριβεια του συστηματος (ή να το πουμε καλυτερα ο βαθμος φθορας του) θεωρω οτι μπορει να υπολογιστει ευκολα απο τον εγκεφαλο, πχ με το ποσο γρηγορα επιστρεφει ο 2ος λ στο κεντρο μετα απο μια "επιτηδες" αλλαγη μιγματος. Σε νεαρο καταλυτη κανει 1 sec για επιστροφη, σε γερασμενο κανει 3 sec, η διαφορα τους μπορει να μας δωσει μια χαρα ενδειξη, περα απο την τυπικη λογικη "ψοφησε" που δειχνει η εναλλαγη τιμων του 2ου λ σε συχνοτητα ιδια/σχεδον ιδια με του 1ου.

Τα όρια που βγάζει μήνυμα χαλασμένου ειναι αυτά που πρέπει να ειναι. Απλά τα όρια που περνάς ΚΤΕΟ ειναι υπερβολικά χαμηλά, γιατί ο τρόπος ελέγχου στο ελληνικό ΚΤΕΟ ειναι χονδροειδής και ακατάλληλος για σύγχρονα αυτοκίνητα.

Καπου ειχα βρει οτι αν πεσει στο 90+% απο την αρχικη ικανοτητα, αρχιζουν τα λαμπακια...
Τα ορια ΚΤΕΟ εννοεις οτι ειναι ψηλα μαλλον, και περναει απο κατω οτιδηποτε σακαρακα?

- Το ότι λειτουργεί η λογική του partial monitoring το έχω δει, δεν ειναι ιδιαίτερα δύσκολο να αποδειχτεί. Το αν το εφαρμόζει κανείς τώρα δεν το γνωρίζω.
- η θερμική γήρανση ειναι η κυριότερη αιτία φυσιολογικής γήρανσης των καταλυτών. Οι καταλύτες σχεδιάζονται μεν για να ανταπεξέλθουν στη διάρκεια ζωής του οχήματος, με δεδομένο το θερμοκρασιακο προφίλ που θα βλέπουν, ωστόσο δεν ειναι και τόσο τετριμμένο όσο το φαντάζεσαι το να φτιάξεις έναν καταλύτη που να αντέχει σε θερμοκρασίες 600-800 βαθμούς που έχεις στην πολλαπλή.
- στο τρίτο bullet δεν καταλαβαίνω ακριβώς τι θες να πεις. Ας πιάσουμε απο την αρχή τη λογική του OBD: ενα αυτοκίνητο για να πάρει έγκριση τύπου πρέπει (μεταξύ άλλων) να εκπέμπει λιγότερα απο 0.1 g/km HC στον NEDC. Αν λόγω κάποιας βλάβης φτάσει να εκπέμπει >0.4g/km HC στον NEDC, πρέπει να ανάψει ενα λαμπάκι και να αποθηκευτεί ένας κωδικός που θα λέει τι έπαθε βλάβη (τα νούμερα που αναφέρω ειναι απο euro4, λίγο παλιά). Το θεμελιώδες πρόβλημα ειναι ότι σε ενα αυτοκίνητο δεν μπορείς να μετρήσεις HC, αλλα ούτε και το αυτοκίνητο κινείται σε NEDC. Άρα χρειάζεται ένας αλγόριθμος ο οποίος σε τυχαίες συνθήκες οδήγησης θα συσχετίζει ενα σήμα ( τη διαφορά στην απόκριση μεταξύ δυο αισθητήρων λ, η οποία εκφράζει την ικανότητα του καταλύτη να αποθηκεύει οξυγόνο) με το ποσο HC θα εξέπεμπε το όχημα αν οδηγούνταν στον NEDC. Σίγουρα δεν ειναι rocket science αλλα δεν ειναι και παιχνιδάκι. Στο παράδειγμα που αναφέρεις (το γράφεις ανάποδα: στον καινούριο καταλύτη θα αργήσει περισσότερο η τιμή του 2ου λ να επιστρέψει) θα πρέπει για παράδειγμα ο αλγόριθμος να μπορεί να ξεχωρίσει αν οι ίδιοι οι αισθητήρες λ εχουν λόγω δίκης τους βλάβης αργή απόκριση.
Στην πράξη η διάγνωση υλοποιείται με σχετικά απλούς αλγόριθμους, άπειρες ώρες Calibration (και δυστυχώς σε αρκετές περιπτώσεις με παπατζιλικι τύπου Volkswagen). Το αποτέλεσμα ειναι ενα διαγνωστικό που (όταν δουλεύει) δίνει μια αρκετά καλή συσχέτιση με τις εκπομπές ρύπων σε έναν κύκλο οδηγησης.

Αντίθετα, το ΚΤΕΟ μετράει εκπομπές ρύπων σε δυο σημεία (ψηλό και χαμηλό ρελαντί) και τις συγκρίνει με κάποια όρια συζητησιμης εγκυρότητας. Η παραδοχή ότι αυτή η μέτρηση εχει κάποια συσχέτιση με εκπομπές ρύπων σε έναν κύκλο οδήγησης ειναι εν πολλοίς αυθαίρετη για σύγχρονα αυτοκίνητα.

- 21 Οκτ 2015, 15:18 #176409

1) - Το ότι λειτουργεί η λογική του partial monitoring το έχω δει, δεν ειναι ιδιαίτερα δύσκολο να αποδειχτεί. Το αν το εφαρμόζει κανείς τώρα δεν το γνωρίζω.
2) - η θερμική γήρανση ειναι η κυριότερη αιτία φυσιολογικής γήρανσης των καταλυτών. Οι καταλύτες σχεδιάζονται μεν για να ανταπεξέλθουν στη διάρκεια ζωής του οχήματος, με δεδομένο το θερμοκρασιακο προφίλ που θα βλέπουν, ωστόσο δεν ειναι και τόσο τετριμμένο όσο το φαντάζεσαι το να φτιάξεις έναν καταλύτη που να αντέχει σε θερμοκρασίες 600-800 βαθμούς που έχεις στην πολλαπλή.
3) - στο τρίτο bullet δεν καταλαβαίνω ακριβώς τι θες να πεις. Ας πιάσουμε απο την αρχή τη λογική του OBD: ενα αυτοκίνητο για να πάρει έγκριση τύπου πρέπει (μεταξύ άλλων) να εκπέμπει λιγότερα απο 0.1 g/km HC στον NEDC. Αν λόγω κάποιας βλάβης φτάσει να εκπέμπει >0.4g/km HC στον NEDC, πρέπει να ανάψει ενα λαμπάκι και να αποθηκευτεί ένας κωδικός που θα λέει τι έπαθε βλάβη (τα νούμερα που αναφέρω ειναι απο euro4, λίγο παλιά). Το θεμελιώδες πρόβλημα ειναι ότι σε ενα αυτοκίνητο δεν μπορείς να μετρήσεις HC, αλλα ούτε και το αυτοκίνητο κινείται σε NEDC. Άρα χρειάζεται ένας αλγόριθμος ο οποίος σε τυχαίες συνθήκες οδήγησης θα συσχετίζει ενα σήμα ( τη διαφορά στην απόκριση μεταξύ δυο αισθητήρων λ, η οποία εκφράζει την ικανότητα του καταλύτη να αποθηκεύει οξυγόνο) με το ποσο HC θα εξέπεμπε το όχημα αν οδηγούνταν στον NEDC. Σίγουρα δεν ειναι rocket science αλλα δεν ειναι και παιχνιδάκι.
4) Στο παράδειγμα που αναφέρεις (το γράφεις ανάποδα: στον καινούριο καταλύτη θα αργήσει περισσότερο η τιμή του 2ου λ να επιστρέψει) θα πρέπει για παράδειγμα ο αλγόριθμος να μπορεί να ξεχωρίσει αν οι ίδιοι οι αισθητήρες λ εχουν λόγω δίκης τους βλάβης αργή απόκριση.
Στην πράξη η διάγνωση υλοποιείται με σχετικά απλούς αλγόριθμους, άπειρες ώρες Calibration (και δυστυχώς σε αρκετές περιπτώσεις με παπατζιλικι τύπου Volkswagen). Το αποτέλεσμα ειναι ενα διαγνωστικό που (όταν δουλεύει) δίνει μια αρκετά καλή συσχέτιση με τις εκπομπές ρύπων σε έναν κύκλο οδηγησης.

5) Αντίθετα, το ΚΤΕΟ μετράει εκπομπές ρύπων σε δυο σημεία (ψηλό και χαμηλό ρελαντί) και τις συγκρίνει με κάποια όρια συζητησιμης εγκυρότητας. Η παραδοχή ότι αυτή η μέτρηση εχει κάποια συσχέτιση με εκπομπές ρύπων σε έναν κύκλο οδήγησης ειναι εν πολλοίς αυθαίρετη για σύγχρονα αυτοκίνητα.

1) Αν δεν το εφαρμοζει καποιος που το εχεις δει?
2) Δεν ειπα οτι ειναι τετριμμενο, απλα ηδη υπαρχει στο δικο μου αυτοκινητο (15ετιας) και σε αλλα παραγωγης, οχι σε εργαστηριο.
3) Δε μιλαμε για φαση "Μπαρμπα Μητσο, ελα ρυθμισε το", καθε τι εχει τις δυσκολιες του.
4) Σωστος, αναποδα τα εγραψα
5) ΟΚ, δεν συγκρινεται με πραγματικο κυκλο οδηγησης, απο τη αλλη πρεπει να βαλουν καποιο οριο. Κατανοητο.

- 21 Οκτ 2015, 22:13 #176564 Το αν το εφαρμόζει κανείς τωρα δεν το γνωρίζω. Παλιότερα (πριν 15 χρόνια) που ξεκίνησα να ασχολούμαι και ξεκίνησε και το OBD στην Ευρώπη, ήταν αρκετά διαδεδομένη η ιδέα του partial monitoring. ίσως να ήταν περισσότερο διαδεδομένη στους ερευνητικούς κύκλους παρά στη βιομηχανία. Θυμάμαι το yaris2 το εφάρμοζε έτσι (2 καταλύτες με monitoring μόνο τον προκαταλυτη).

- 26 Ιούλ 2016, 10:33 #283455 Εχω πρόβλημα με λαμπάκι κινητήρα στην w211 (360.000 χλμ). Το παρουσίασε πρώτη φορά τον Ιούνιο (χωρίς να ανάψει λαμπάκι check engine ) σε ανάβαση από Βέροια προς Πολύμυλο. Τραγική κατάσταση δεν ανέβαζε στροφές, ρετάριζε (σαν να κλώτσαγε) και τελικά έφτασε με πρώτη και πολύ ζόρι (και κίνδυνο) στα διόδια Πολυμύλου. Μετά απο 2ωρη στάση, το αυτοκίνητο πήρε κανονικά μπροστά και έφτασε στα Ιωάννινα χωρίς πρόβλημα.  Μετά από έλεγχο στο συνεργείο, το μόνο που βρέθηκε ήταν ένα ψιλοκομμένο λαστιχάκι υποπίεσης. Αλλάχτηκε, αλλά στο επόμενο ταξίδι (στο ίδιο ακριβώς σημείο) το ξανάκανε με μειωμένη όμως ένταση, έστρωσε  μετά τον Πολύμυλο στις ευθείες της Κοζάνης και το ξανάκανε στις ανηφόρες μετά τα Γρεβενά προς  το Μέτσοβο. Αυτή τη φορά άναψε όμως το λαμπάκι check engine. Η "επιστημονική" μου  παρατήρηση είναι ότι το κάνει όταν είναι σε υψόμετρο και ανηφόρα.  Ξανά έλεγχος στο συνεργείο, βρέθηκαν κάποιες λάθος μετρήσεις του αισθητήρα λ, αλλά ο λ φαίνεται ότι λειτουργεί κανονικά.  Καθαρίστηκαν τα μπεκς, και έγινε αναβάθμιση λογισμικού που θερμαίνει τον λ ώστε να είναι πάντα στη σωστή θερμοκρασία κατά τη διάρκεια του ταξιδιού για τις μετρήσεις. Τέθηκε ακόμη ζήτημα καταλύτη, αλλά αφού οι αισθητήρες μπρος και πίσω λειτουργούν και δε δείχνουν πρόβλημα αφέθηκε σαν προοπτική για αργότερα. Η επόμενη ιδέα (μιας και είναι πολλές οι παράμετροι και οι συνιστώσες που επηρεάζουν το μείγμα) είναι ότι είναι πρόβλημα hardware στον λ,  και ότι το σύστημα που έχει ενσωματωμένο ο αισθητήρας λ για να τον θερμαίνει δεν λειτουργεί.   Χθες άναψε πάλι το check engine χωρίς όμως προβλήματα ρεταρίσματος, αλλά αυτή τη φορά σε επίπεδο θαλάσσης.   Θα το ξαναπάω στο συνεργείο όταν επιστρέψω.  Μήπως έχετε κι εσείς κάποια ιδέα για το τι μπορεί να συμβαίνει;

- 26 Ιούλ 2016, 13:24 #283511 Απλά το αμάξι δε γουστάρει Εγνατία Πολύμυλο. Ξεκάθαρα.

Δοκίμασε να βάλεις μια τιβί στη κουζίνα. Ίσως στρώσει.

Έφυγα, θα με βρείτε στα βουνά.
https://jimmuclarku.blogspot.com/

- 26 Ιούλ 2016, 14:00 #283521 Ξεχασα να γράψω ότι κάνανε και καθαρισμό πεταλούδας. Κάπου διάβασα ότι μπορεί και το μάτι στροφάλου να δημιουργεί ανάλογα ζητήματα. Παίζει;

@ JimClark » Tue Jul 26, 2016 1:24 pm
Απλά το αμάξι δε γουστάρει Εγνατία Πολύμυλο. Ξεκάθαρα.
Δοκίμασε να βάλεις μια τιβί στη κουζίνα. Ίσως στρώσει.

--- Βάζω και μπύρες, άμα είναι για καλό σκοπό!

- 26 Ιούλ 2016, 14:23 #283527 Κατάσταση μπουζοκαλωδίων; Πολλαπλασιαστής;

Έφυγα, θα με βρείτε στα βουνά.
https://jimmuclarku.blogspot.com/

- 26 Ιούλ 2016, 17:18 #283564 Όταν το βάλεις στο διαγνωστικό, γράψε εδώ τι βλάβη κατέγραψε.

2016 Peugeot 308 SW 1.6 Bluehdi diesel power
2006 Fiat Panda 1.2 4x4 Climbing LPG off road animal

- 26 Ιούλ 2016, 18:56 #283590 Την Πέμπτη θα το πάω, και θα σας γράψω νεώτερα.
Ευχαριστώ.

- 26 Ιούλ 2016, 19:05 #283592 Βαζω λεφτα σε maf πνιγμενο στο λαδι

< Smart ultra 6 >

- 26 Ιούλ 2016, 19:47 #283604 "Θεωρητικά" το κοιτάξανε το maf.

- 26 Ιούλ 2016, 22:56 #283670

το ξανάκανε με μειωμένη όμως ένταση, έστρωσε μετά τον Πολύμυλο στις ευθείες της Κοζάνης και το ξανάκανε στις ανηφόρες μετά τα Γρεβενά προς το Μέτσοβο. Αυτή τη φορά άναψε όμως το λαμπάκι check engine.

και τι No# λαθος ελεγε το check engine?

Η "επιστημονική" μου παρατήρηση είναι ότι το κάνει όταν είναι σε υψόμετρο και ανηφόρα

Αρα οταν ζοριζεται και ζεσταινεται

Ξανά έλεγχος στο συνεργείο, βρέθηκαν κάποιες λάθος μετρήσεις του αισθητήρα λ, αλλά ο λ φαίνεται ότι λειτουργεί κανονικά.

Αφου ηταν λαθος οι μετρησεις τοτε πως λειτουργει κανονικα? Η δεν λειτουργει ο λ ή δεν λειτουργει ο μαστορας.

και έγινε αναβάθμιση λογισμικού που θερμαίνει τον λ ώστε να είναι πάντα στη σωστή θερμοκρασία κατά τη διάρκεια του ταξιδιού για τις μετρήσεις.

Αν ειχε αναβαθμιση και την εκαναν καλως...

Τέθηκε ακόμη ζήτημα καταλύτη, αλλά αφού οι αισθητήρες μπρος και πίσω λειτουργούν και δε δείχνουν πρόβλημα αφέθηκε σαν προοπτική για αργότερα.

Ακουγεται σαν να "τεθηκε ζητημα καλοκαιρινων διακοπων για το μαστορα".

Η επόμενη ιδέα (μιας και είναι πολλές οι παράμετροι και οι συνιστώσες που επηρεάζουν το μείγμα) είναι ότι είναι πρόβλημα hardware στον λ, και ότι το σύστημα που έχει ενσωματωμένο ο αισθητήρας λ για να τον θερμαίνει δεν λειτουργεί.

Αν ειναι "ιδέα" του μαστορα, κοιτα και κανεναν αλλον μαστορα.
Αν δεν λειτουργει το συστημα θερμανσης (μια αντισταση ειναι) μπορει να διαγνωστει, αν ειναι θεμα εσωτερικα στο λ ή θεμα καλωδιου ή θεμα εγκεφάλου που δινει την εντολη. Με πολυμετρο ομως, οχι με "ιδεες".

Χθες άναψε πάλι το check engine χωρίς όμως προβλήματα ρεταρίσματος, αλλά αυτή τη φορά σε επίπεδο θαλάσσης.

Το βασικο ειναι τι εβγαλε και αν αυτο δεν ειναι αρκετο (σπανια ειναι) και τις συνθηκες που το εβγαλε (freeze frame).

Μήπως έχετε κι εσείς κάποια ιδέα για το τι μπορεί να συμβαίνει;

αμα δεν πεις τι λαθη βγαζει και περισοτερες λεπτομερειες, οτι και να πουμε θα ειναι επιπεδο μαντεψιας στο τζόκερ. ΟΚ, δεν ειναι θεμα αναρτησης πχ, αλλα μεχρι εκει.