Τεχνικά θέματα. Προβλήματα, προτάσεις, λύσεις, βελτιώσεις.
Άβαταρ μέλους
By citastak
#565501
mousatos έγραψε:
citastak έγραψε:Πρώτη φορά τακάκια; Μήπως εννοείς δίσκους;;;

Πως φαίνεται ο Αθηναίος ..... :lol:


:oops:
Στη Νορβηγία τα ηλεκτρικά με regeneration αλλάζουν τακάκια στα 200.000χλμ
Εμείς στο ένα αυτοκίνητο κάθε 40-50 χιλ χλμ και στο Volvo κάθε 25!!!
Άβαταρ μέλους
By ArrowsFA1
#565582
citastak έγραψε:
ArrowsFA1 έγραψε:Άλλαξα τακάκια μπροστινά για πρώτη φορά μετά από σχεδόν 120.000 χλμ., και τα παλιά είχαν και λίγη ζωή ακόμη. Καλά είναι; :lol:.


Πρώτη φορά τακάκια; Μήπως εννοείς δίσκους;;;
Σε τι αυτοκίνητο; Τί διαδρομές κάνεις;


Ναι, πρώτη φορά τακάκια μπροστινά. Τα πίσω είχαν αλλαχθεί στις 80.000 χλμ.
VW Golf Mk5 1.4 TSI (140 PS)

Δεν το χρησιμοποιώ ιδιαίτερα στις εντός πόλεως μετακινήσεις.
Κυρίως ταξίδια τα οποία όμως περιλαμβάνουν και ορεινά στροφιλίκια.
Προσπαθώ αρκετά να είμαι προνοητικός στις επιβραδύνσεις και να εκμεταλλεύομαι το φρενάρισμα του κινητήρα.
Άβαταρ μέλους
By Adriver
#565768
mousatos έγραψε:
citastak έγραψε:Πρώτη φορά τακάκια; Μήπως εννοείς δίσκους;;;

Πως φαίνεται ο Αθηναίος ..... :lol:

Για τη Θεσσαλονίκη τι γνώμη έχουμε? :lol:
Αυτό που με εντυπωσίασε όταν ξανα-οδήγησα μετά από χρόνια, είναι η στωϊκότητα που δείχνουν οι περισσότεροι οδηγοί καθώς διασχίζουν τη πόλη σε ώρες αιχμής. Καταφέρνουν να κινούνται 2-3χλμ για πάνω από μισή ώρα χωρίς να πατάνε καθόλου φρένο! Και βέβαια δεν πατάνε γενικά φρένο ... ούτε στις διαβάσεις.
Άβαταρ μέλους
By axel12p
#567278
Άβαταρ μέλους
By sknipper
#571346 Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων πως αποφασίζουν για τα φρένα που θα βάλουν σε κάθε αυτοκίνητο και πιο ειδικά σε κάθε έκδοση ενός μοντέλου; Και δε λέω για τα σούπερ φρένα (καμπανάτα, πολυπιστονα κλπ) των πολύ καλών μοντέλων με 300-500 άλογα αλλά για τα πιο κοινά, 100-200 άλογα. Με ποια κριτήρια λένε ότι πχ μέχρι 100 άλογα θα έχει δίσκους-ταμπούρα, μετά όλο δίσκους και από 180 και πάνω πιο μεγάλους δίσκους κλπ. Συχνά μερικοί κοιτάνε να αλλάξουν φρένα με του καλού μοντέλου. Στην πράξη πόσο παραπάνω κοστίζει στο εργοστάσιο να βάλει τον λίγο πιο μεγάλο δίσκο και την ίδια δαγκάνα μερικά χιλιοστά πιο έξω; Έχει διαφορά; Ακόμα και τα μίνι με 16άρες και πάνω είναι χωράνε τα φρένα. Και αντίστοιχα πως διαλέγουν τακάκι.
Τα πιο καλά φρένα δε θα φρενάρουν καλύτερα και το μοντέλο με τα λίγα άλογα, γιατί να έχουν μειωμένη προστασία; Πάντως εγώ θα ήθελα να είχα τα φρένα ενός αυτοκινήτου 2 τόνων στο δικό μου που ζυγίζει 1,5 τόνο, ή αυτά της έκδοσης με 50% παραπάνω άλογα (πιο μεγάλοι δίσκοι εμπρός και αεριζόμενοι και οι πίσω).

Σκέφτομαι όμως ότι για την κατανάλωση έχουμε τόσες μετρήσεις (πόλη, εκτός, όλα μαζί, παλιός τρόπος, νέος τρόπος), για τις επιδόσεις πάλι το ίδιο (0-100, ρεπριζ σε διάφορες σχέσεις, 0-400, 0-1000 κλπ) ενώ για τα φρένα έχουμε συνήθως το 100-0 και καμιά φορά κάτι παραπάνω και ποτέ τιμές για επαναλαμβανόμενα φρεναρίσματα. Μήπως η διαφορά με τις φρενάρες είναι κυρίως στην αντοχή σε παρατεταμένη-σπορτίφ χρήση και στο απλό φρενάρισμα δεν κάνει και τόσο διαφορά; Οπότε αφού δεν μετριέται δεν ασχολούμαστε και βάζουμε το ελάχιστο δυνατό;
Άβαταρ μέλους
By rafi
#572142 Ειχα καιρο να αλλαξω τακακια δισκους, θα μου βαλουν brembo που τα ειχε προσφορα, με την τοποθετηση 130€ λεει. Με βαση τις τιμες που φανταζομουνα νομιζω ειναι πολυ δικαιο.. clio 3 1,2T

Στάλθηκε από το SM-A605FN μου χρησιμοποιώντας Tapatalk
Άβαταρ μέλους
By dimviii
#578264 https://www.drive.gr/news/vw-dokimazei- ... golf-video
Άβαταρ μέλους
By HighFidelity
#584323 Έχω βραχνιάσει να λέω πως πρέπει να είμαστε προσεκτικοί στο τι ακούμε και στο τι διαβάζουμε στο Internet και να μην εμπιστευόμαστε εύκολα κανέναν. Ακόμη και κάποιοι που φαίνονται να ξέρουν, δεν έχουν τελικά ιδέα ακόμη και από απλά πράγματα. Θα πω λίγο τα βασικά, πώς ξεχωρίζουμε τις δισκόπλακες μεταξύ τους.
Απλή μη αεριζόμενη:
Εικόνα
Απλή αεριζόμενη:
Εικόνα
Απλή τρυπητή:
Εικόνα
Αεριζόμενη τρυπητή:
Εικόνα
Χαρακτή (η συγκεκριμένη είναι και αεριζόμενη-τρυπητή):
Εικόνα

Αυτά σε ό,τι αφορά τις απλές δισκόπλακες που φορούν τα περισσότερα αυτοκίνητα. Στην αγορά υπάρχουν όμως και οι διαιρούμενοι δίσκοι, με χωριστές αλουμινένιες καμπάνες, που άλλοτε είναι σταθεροί και άλλοτε πλευστοί.
Εικόνα
Πλευστοί σημαίνει πως η καμπάνα με την δισκόπλακα, δεν είναι σταθερά βιδωμένες, επιτρέπει δηλαδή μια κίνηση πάνω στις βίδες της. Συχνά κάποιοι μπερδεύουν τους πλευστούς με τους αεριζόμενους. Ο πλευστός σίγουρα θα έχει χωριστή καμπάνα (μπορεί και να μην είναι αλουμινένια, αλλά σίγουρα είναι διαφορετικό κομμάτι και βιδώνεται πάνω στην δισκόπλακα). Και είναι πλευστοί και όχι πνευστοί, όπως έχω ακούσει (και διαβάσει, ακόμη κι εδώ μέσα από...γνώστη! :lol: ), για δισκόπλακες μιλάμε, όχι για την μπάντα της Φλώρινας.
:s_shout

Γενικώς, οι τελευταίοι απευθύνονται σε όσους θα μπουν συχνά σε πίστα ή θα ζορίζουν τα φρένα σε κατηφόρα. Αλλιώς, αν μιλάμε για χρήση δρόμου, δεν αξίζει να τους χρυσοπληρώσεις. Οι νορμάλ δισκόπλακες είναι παραπάνω από αρκετές. Καλύτερη επένδυση είναι ένα καλό τακάκι. Από εκεί ξεκινάμε πάντα. Επίσης, προσωπικά θεωρώ πέταμα χρημάτων επίσης και τις χαρακτές και τρυπητές. Τέτοιες έχω βάλει εμπρός στην BMW, και πέρα από θόρυβο, δεν βλέπω κάτι άλλο.
:help:
Άβαταρ μέλους
By HighFidelity
#584349 Στις μοτοσυκλέτες είναι κανόνας ναι, και ειδικά στα σπορ μοντέλα, απαραίτητες. Η Multistrada μου δεν έχει πλευστούς, και αυτός είναι ο λόγος που πού και που θα τρίξουν τα φρένα εμπρός. Στις μοτοσυκλέτες, είναι επίσης πολύ εύκολο να διαπιστώσεις με το χέρι σου αν έχεις πλευστούς, αν δεις να κινείται ο δίσκος εμπρός-πίσω τότε είναι πλευστός.
Η VFR τι έχει; Πλευστούς;

EDIT: Ένα εξαιρετικό άρθρο της EBC για να καταλάβετε πώς δουλεύουν.
https://ebcbrakes.com/articles/the-fact ... bc-brakes/
Άβαταρ μέλους
By Νίκος Παππάς
#584357
rx8_drifter έγραψε:Πάλι συγκαηκε ο αλλος :lol:

Εεπ, στις μοτοσυκλέτες είναι ψιλοκανονας οι πνευστες :s_tongue ή κάνω λάθος?

Στις μοτοσυκλετες υπαρχουν πλευστες δαγκανες ή πλευστες δισκοπλακες ή και τιποτα απο τα δυο.
Άβαταρ μέλους
By HighFidelity
#584365
Νίκος Παππάς έγραψε:
rx8_drifter έγραψε:Πάλι συγκαηκε ο αλλος :lol:

Εεπ, στις μοτοσυκλέτες είναι ψιλοκανονας οι πνευστες :s_tongue ή κάνω λάθος?

Στις μοτοσυκλετες υπαρχουν πλευστες δαγκανες ή πλευστες δισκοπλακες ή και τιποτα απο τα δυο.

Σωστά, ξέχασα τις δαγκάνες! Τα τελευταία χρόνια, οι κατασκευαστές το έχουν ρίξει στις ακτινικές δαγκάνες στις μοτοσυκλέτες επίσης. Απλώς δεν ξέρω αν υπάρχει ενδιαφέρον για αυτά εδώ, ίσως πρέπει να τα κουβεντιάσουμε στο υποφόρουμ για τις μοτοσυκλέτες.
:s_dunno
Άβαταρ μέλους
By HighFidelity
#584476 Ένα πολύ ωραίο άρθρο, με αναδημοσίευση γραπτών του Διονύση Χοϊδά. Όπου εξηγεί και τις διαφορές των πλευστών δαγκάνων (που είναι η πλειοψηφία στα αυτοκίνητά μας, μιας και μιλάμε για τις μονοέμβολες) και των σταθερών δαγκάνων (που θα έχουν τουλάχιστον 2 έμβολα, το ένα αντίκρυ στο άλλο):
Φρένα: Από τη θεωρία στην πράξη! (του Διονύση Χοϊδά)

«Ό,τι επιταχύνεται πρέπει και να μπορεί να σταματά». Μεγάλη κουβέντα και βασικός κανόνας της επιβίωσης στους δρόμους. Το ζητούμενο όμως δεν είναι απλά η πέδηση: όταν ο κινητήρας αποδεικνύεται «φιλικός», το ίδιο φιλικό πρέπει να είναι στη λειτουργία του το σύστημα επιβράδυνσης.

«Φιλικός» σήμερα θεωρείται ο κινητήρας εκείνος που φορτώνει το όχημα με άπειρα χιλιόμετρα χωρίς να το συνειδητοποιεί ο οδηγός. H αντίστοιχη «φιλικότητα» που περιμένουμε από το σύστημα πέδησης είναι να μας επαναφέρει στην πραγματικότητα με τον ίδιο —«εύκολο» για μας— τρόπο με τον οποίο «απογειωθήκαμε». Στο σημείο αυτό δε μιλάμε πλέον μόνο για απόδοση φρένων αλλά και για Αίσθηση. Και για Σταθερότητα Αίσθησης, ανεξάρτητα του τι έχει προηγηθεί της στιγμής της πέδησης. Τότε όμως είναι που υπεισέρχεται (και μάλιστα... βάρβαρα!) ο παράγων Κόστος για να κάνει τα πράγματα πιο περίπλοκα...

Πατάμε το πεντάλ και το αυτοκίνητο επιβραδύνει. Μια διαδικασία απλή, που κινητοποιεί απλά εξαρτήματα: το έργο όμως που επιτελείται είναι ό,τι πιο σημαντικό πάνω σε ένα όχημα με οποιοδήποτε αριθμό τροχών. H όποια διαφοροποίηση σε απόδοση από ένα σύστημα πέδησης είναι θέμα κόστους: για την αύξηση της απόδοσης ενός συστήματος πέδησης το κόστος είναι μικρό. Για τη βελτίωση της αίσθησης είναι μεγαλύτερο. Και για τη σταθεροποίηση της αίσθησης, όταν η απόδοση είναι ήδη υψηλή, το κόστος φτάνει στα ύψη καθώς, πλέον, μιλούμε για αγωνιστικές εφαρμογές. H εξήγηση για όλα αυτά βρίσκεται στα ζωτικά εξαρτήματα που συναποτελούν ένα σύστημα πέδησης και των οποίων η ποιότητα άρα και το κόστος— διαφοροποιούνται σημαντικά. Έστω κι αν η διαφορά σε κόστος είναι δυσανάλογα μικρότερη από τη διαφορά σε απόδοση.

ΔΑΓΚΑΝΕΣ

Το πιο «οριακό» εξάρτημα του συστήματος πέδησης είναι η δαγκάνα: είναι το σημείο όπου ασκούνται οι πιέσεις στο δίσκο, το σημείο όπου μεταφέρονται οι δυνάμεις επιβράδυνσης στο όχημα, το σημείο που φέρει το άκρο του υδραυλικού συστήματος και το εκθέτει σε υψηλότατες θερμοκρασίες. Με άλλα λόγια, στη δαγκάνα είναι που «παίζεται η μπάλα» και στη δαγκάνα είναι που έχει επικεντρωθεί ένα μεγάλο μέρος της έρευνας των συστημάτων πέδησης. Κατά τα άλλα, η δαγκάνα είναι κάτι απλό, ως εξάρτημα: αποτελεί το φορέα του εμβόλου (ή των εμβόλων) πίεσης του υλικού τριβής στο δίσκο και αυτό είναι όλο. Ναι, αλλά πώς;

Η απλούστερη μορφή δαγκάνας είναι των δύο αντίθετων εμβόλων. Σε κάθε έμβολο αντιστοιχεί ένα τακάκι και τα δυο μαζί πιέζουν με ίση δύναμη το δίσκο. Στην περίπτωση αυτή, η δαγκάνα είναι ακλόνητα προσαρμοσμένη στο αυτοκίνητο. Μια ακόμα απλούστερη μορφή της ίδιας δαγκάνας είναι η μονοέμβολη. Εδώ, υπάρχουν πάλι δύο τακάκια, ένα από κάθε μεριά του δίσκου, αλλά μόνον ένα έμβολο. H ίδια όμως η δαγκάνα είναι «πλευστή»: η στήριξή της στο αυτοκίνητο είναι τέτοια που της επιτρέπει να «παίζει» δεξιά-αριστερά, ανάλογα με την πίεση που ασκεί το μοναδικό έμβολο πάνω στο δίσκο. Έτσι, κάθε φορά που πατιέται το πεντάλ του φρένου, το έμβολο πιέζει το τακάκι πάνω στο δίσκο αλλά, σε πρώτο στάδιο, δεν «παράγεται» φρενάρισμα. Απλά, βάσει της αρχής «δράσης - αντίδρασης», ολόκληρη η δαγκάνα μετατοπίζεται στο πλάι ώσπου το «σταθερό» τακάκι να ακουμπήσει στο δίσκο. Τότε μόνο αρχίζει η επιβράδυνση, καθώς ο δίσκος πιέζεται πλέον κι από τις δύο πλευρές. Εξυπακούεται ότι η «πλευστή» δαγκάνα συνδυάζεται με ένα δίσκο σταθερά συνδεμένο στον τροχό και όχι «πλευστό».

Συγκρίνοντας τις δύο αυτές δαγκάνες, είναι προφανές ότι η δαγκάνα με τα δύο αντίθετα έμβολα αποδίδει σχετικά καλύτερα από την «πλευστή» ενός εμβόλου. Μη βιαστείτε όμως να συμπεράνετε ότι η «πλευστή» χρησιμοποιείται μόνο για λόγους κόστους, που προκύπτουν από το ένα λιγότερο έμβολο. Στην πράξη το κόστος παραγωγής της είναι ελάχιστα μεγαλύτερο από αυτό της δαγκάνας των δύο αντίθετων εμβόλων. Απλά λογοι χωροταξίας και τοποθέτησης, επιβάλλουν πολλές φορές τη λύση της «πλευστής».
Το επόμενο στάδιο μετά τις «διπίστονες αντικρυστές» και τις μονοπίστονες «πλευστές» είναι οι τετραπίστονες. Και εδώ είναι που αρχίζουμε να μπαίνουμε σε άλλα χωράφια...

H αποτελεσματικότητα της πέδησης εξαρτάται από τα «ενεργά» γεωμετρικά χαρακτηριστικά των δίσκων: όσο μεγαλύτερη, για παράδειγμα, είναι η ενεργός διάμετρος, τόσο το καλύτερο! Σε θεωρητικό, αρχικά, επίπεδο. Αυτό όμως που ορίζουμε ως «ενεργό ακτίνα» ή «διάμετρο» δεν έχει σχέση με την ολική γεωμετρική ακτίνα (ή διάμετρο) του δίσκου παρά μόνον εμμέσως. Η «ενεργός ακτίνα» του δίσκου είναι η ακτίνα του κύκλου εκείνου που περνάει από το «γεωμετρικό κέντρο» του τακακιού. Ενα τακάκι επιμήκους σχήματος παρέχει στο δίσκο μεγαλύτερη και πιο αποτελεσματική ενεργό ακτίνα σε σύγκριση με τα «συμβατικά», τραπεζοειδή τακάκια των μονέμβολων δαγκανών ή των δαγκανών διπλών
αντικρυστών εμβόλων. Και είναι φανερό ότι η ακτίνα που αντιστοιχεί στα επιμήκη τακάκια είναι μεγαλύτερη από αυτή που αντιστοιχεί στα συμβατικά. Από τη στιγμή όμως που επιλέγουμε ένα επιμήκες παραλληλόγραμμο τακάκι για να εκμεταλλευθούμε τη μεγαλύτερη ενεργό ακτίνα που προσφέρει στο δίσκο, αρχίζουν νέου είδους προβλήματα: πώς θα μπορέσει να «πιεστεί» από ένα μόνον έμβολο (από μία ή από κάθε πλευρά), το τακάκι αυτό. Το πιο πιθανό θα ήταν να έχει διαφορετική πίεση στο κέντρο απ' ό,τι στα άκρα του και να φαγωθεί ανομοιόμορφα ή να πετσικάρει. Έτσι, μπαίνουν στο προσκήνιο οι «πολυέμβολες» δαγκάνες ... Η δαγκάνα αυτή αντί για ένα μεγάλο έμβολο στην κάθε πλευρά της έχει δύο (ή και περισσότερα) έμβολα μικρού μεγέθους που στόχος τους είναι να ισοκατανέμουν την πίεση σε όλη την επιφάνεια του τακακιού. Όχι βέβαια πως κι εδώ δεν υπάρχουν προβλήματα: ένα οποιοδήποτε τακάκι, όταν υπερθερμανθεί, εμφανίζει σημαντική διαφορά διαστολής ανάμεσα στο υλικό της πάστας του και τη μεταλλική του βάση. Σε ακραίες περιπτώσεις αυτό μπορεί να οδηγήσει σε ρωγμές, πετσικάρισμα του τακακιού ή και αποκόλληση της πάστας από τη βάση!

Στις τετραέμβολες δαγκάνες το φαινόμενο αυτό γίνεται πιο έντονο εξαιτίας του μεγάλου μήκους των τακακιών. H λύση είναι το βαθύ χάραγμα των τακακιών «μέχρι τη ρίζα». Οι εξαέμβολες δαγκάνες χρησιμοποιούν τρία έμβολα από κάθε πλευρά, μεγέθους μικρότερου από αυτά των τετραέμβολων. Έτσι, για συνολική επιφάνεια τακακιού ίση με αυτό μιας τετραέμβολης δαγκάνας, επιτυγχάνεται ακόμα μεγαλύτερη ενεργός ακτίνα ενός δίσκου δεδομένης διαμέτρου. Και εδώ τα προβλήματα θερμικής διαστολής λύνονται με τον ίδιο τρόπο, παρόλο που έχει προταθεί (με επιτυχία) η χρήση πολλαπλών ανεξάρτητων τακακιών τοποθετημένων το ένα δίπλα στο άλλο. Κάτι τέτοιο αυξάνει την «προοδευτικότητα» της αίσθησης στο πεντάλ πράγμα που ευνοεί την οδήγηση σε ολισθηρό οδόστρωμα.
Ένα πρόβλημα με τα τακάκια πολυέμβολων δαγκανών είναι η άνιση φθορά τους: κάθε τακάκι έχει την τάση να «αρπάζει» το δίσκο με το μπροστινό του μέρος, το οποίο και φθείρεται ταχύτερα. Όσο πιο μακρύ είναι το τακάκι, τόσο περισσότερο αισθητή είναι η διαφορά σε φθορά μεταξύ του εμπρός και του πίσω μέρους. (Σημειώνουμε εδώ ότι, όταν λέμε «εμπρός μέρος του τακακιού», εννοούμε την πλευρά εκείνη που πρωτοσυναντά ο δίσκος σύμφωνα με τη φορά της περιστροφής του. Δεν υπάρχει καμία σχέση με το εμπρός και το πίσω μέρος ολόκληρου του οχήματος..). Όταν πια το τακάκι έχει αποκτήσει —εξαιτίας της φθοράς του— ένα σφηνοειδές σχήμα (με το στενό μέρος μπροστά και το παχύ πίσω), τότε το πεντάλ αποκτά «σπογγώδη» αίσθηση. H αιτία βρίσκεται στο ότι, όταν τα πίσω έμβολα της δαγκάνας έχουν ήδη πιέσει το «παχύ» μέρος του τακακιού πάνω στο δίσκο, τα μπροστινά έμβολα συνεχίζουν ακόμα να «ταξιδεύουν», λυγίζοντας στο φαγωμένο και στενό εμπρός μέρος του τακακιού μέχρι να πατήσει κι αυτό πάνω στο δίσκο.

H μία λύση, στις πολυέμβολες δαγκάνες (και ειδικά στις aftermarket εξαέμβολες) είναι η χρησιμοποίηση όχι ενιαίων τακακιών αλλά «πολλαπλών», καθένα από τα οποία πατιέται από χωριστό έμβολο. H άλλη λύση είναι αυτή που διάλεξε η Brembo: τα μπροστινά έμβολα έχουν μικρότερη διάμετρο από τα πίσω έτσι ώστε το εμπρός μέρος του τακακιού να πιέζεται στο δίσκο με μικρότερη δύναμη. Με τον τρόπο αυτόν το τακάκι φθείρεται ομοιόμορφα, με αποτέλεσμα να ελαχιστοποιείται ο κίνδυνος εμφάνισης «σπογγώδους» αίσθησης στο πεντάλ.

Μια και μιλάμε για «πολυέμβολες» δαγκάνες, ας αναφέρουμε ότι στην κατηγορία (και με τις ίδιες ιδιότητες) των τετραέμβολων δαγκανών μπορούμε να συναντήσουμε διπλοέμβολες «πλευστές» δαγκάνες των οποίων και τα δύο έμβολα βρίσκονται από την ίδια πλευρά. H αρχή όμως λειτουργίας τους είναι ακριβώς ίδια με τις πλευστές δαγκάνες μονού εμβόλου.
Το υλικό των δαγκανών έχει επιλεγεί με βάση την ευχυτότητά του, το ειδικό βάρος του, και τη θερμική «σταθερότητά» του. Σαν πιο κατάλληλο υλικό, σύμφωνα με τα παραπάνω κριτήρια, έχει επιλεγεί το πυριτιούχο αλουμίνιο που δεν φημίζεται για την ακαμψία του, όταν φορτιστεί.

Ας θυμηθούμε ότι η δαγκάνα είναι ένα εξάρτημα που αποτελείται από δύο κομμάτια, το ένα εκ των οποίων στηρίζεται πάνω στην ανάρτηση και ταυτόχρονα «υποστηρίζει» το άλλο που ουσιαστικά βρίσκεται στον αέρα.
Τι σημαίνει αυτό; Απλά, όταν τα τακάκια ασκούν μισό τόνο δύναμη πάνω στο δίσκο, το «υποστηριζόμενο» κομμάτι της δαγκάνας τείνει να απομακρυνθεί, κάνοντας τη δαγκάνα να τείνει να «ανοίξει». Έστω και προς στιγμή, έστω και ελαστικά (μόλις σταματήσει να ασκείται η δύναμη στο πεντάλ, η δαγκάνα επανέρχεται στο αρχικό σχήμα της...).

Αυτός είναι και ο λόγος που, σε αγωνιστικές εφαρμογές, οι δαγκάνες δεν κατασκευάζονται χυτές, αποτελούμενες από δύο κομμάτια όπως συνήθως αλλά κόβονται «μονοπλόκ» από ένα ενιαίο τάκο κράματος αλουμινίου. Οι δαγκάνες αυτές παρουσιάζουν μικρότερη ελαστικότητα και προσφέρουν ελαφρά καλύτερη «αίσθηση» στο πεντάλ.
Άβαταρ μέλους
By HighFidelity
#584477 Από το ίδιο άρθρο, η περιγράφη για τους δίσκους, πλευστούς ή σταθερούς.

ΔΙΣΚΟΙ

Τη δοξασία «το μέγεθος δεν παίζει κανένα ρόλο» ας την αφήσουμε για τις φεμινίστριες. Στα φρένα ισχύει ακριβώς το αντίθετο: όσο μεγαλύτερος σε διάμετρο ο δίσκος, τόσο το καλύτερο, όσον αφορά, τουλάχιστον την ποιότητα φρεναρίσματος.

Βέβαια, όλα έχουν κάποιο όριο. Ένας μεγάλος δίσκος είναι βαρύς και αυξάνει το μη φερόμενο βάρος της ανάρτησης αλλά και τα γυροσκοπικά φαινόμενα. Ποιος ο λόγος, για παράδειγμα, να έχουμε πανάκριβες ζάντες μαγνησίου, όταν το σύνολο του τροχού γίνεται «βαρύδι» από τεράστιους ρότορες;

Όλα λοιπόν είναι θέμα συμβιβασμών. Το ζητούμενο είναι: Πόσο μεγαλύτερη μπορεί να είναι η διάμετρος του δίσκου, μέσα στα όρια ενός μέγιστου «επιτρεπόμενου» βάρους χωρίς ο δίσκος να κινδυνεύει από θερμικό πετσικάρισμα; Πάνω σε αυτό το πρόβλημα «τετραγωνισμού του κύκλου», βασίστηκε όλη η έρευνα των τελευταίων χρόνων όσον αφορά τους δίσκους. Και πρωτ' απ' όλα, έπρεπε να δοθεί απάντηση στο ερώτημα: Ποιο είναι το πιο κατάλληλο υλικό για τα δισκόφρενα; Το μαντέμι ή το ανοξείδωτο ατσάλι;
Σχεδόν 30 χρόνια πριν, όταν τα δισκόφρενα πρωτοεμφανίστηκαν, δύο ήταν οι «σχολές» όσον αφορά το υλικό για τις δισκόπλακες. Πρώτη, η ιαπωνική, που επέλεξε το ανοξείδωτο ατσάλι προς χάρη της εμφάνισης και της αντοχής στο χρόνο. Κι ύστερα, η ευρωπαϊκή που, παρά τα προβλήματα οξείδωσης του μαντεμιού, «αφοσιώθηκε» σε αυτό το υλικό, εκτιμώντας τον υψηλό συντελεστή τριβής και την εξαιρετική απόκρισή του στο βρεγμένο.
Από τότε μέχρι σήμερα κανένα από τα δύο υλικά δεν εξελίχθηκε περισσότερο από το άλλο, σε βαθμό που να το «εξαλείψει» τελείως από την αγορά: η χρήση του μαντεμιού έχει περιοριστεί αισθητά αλλά εξακολουθεί να έχει τους πιστούς της, κυρίως (αλλά όχι μόνο...) ανάμεσα σε όσους θεωρούν το κόστος παραγωγής ως ένα σημαντικό κριτήριο προτίμησης.

Σε επίπεδο παραγωγής ο μαντεμένιος δίσκος απαιτεί χαμηλότερου επιπέδου υποδομή ο κάθε δίσκος χύνεται σε καλούπι, με πάχος αρκετά μεγαλύτερο από το τελικό και τορνίρεται κι από τις δυο πλευρές, έτσι ώστε η τελική «εκτεθειμένη» επιφάνεια να ανήκει στον «πυρήνα» του χυτού.. Εξαίρεση αποτελούν οι «αγωνιστικοί» δίσκοι που είναι ελαφρά λεπτότεροι αλλά και από διαφορετικό (και ακριβότερο...) χυτοσιδηρό κράμα.
Οι ατσάλινοι δίσκοι παράγονται από επίπεδο φύλλο ειδικού κράματος, με τη χρήση πρέσας κοπής. H τελική σκληρότητα της επιφάνειάς τους επιτυγχάνεται με θερμική επεξεργασία της επιφάνειάς τους σε επαγωγικό φούρνο: με όλα αυτά, το κόστος τους ανεβαίνει στα ύψη αλλά το κέρδος σε βάρος (χάρηστο μικρό τους πάχος) είναι σημαντικό.

Παρόλο που ο ατσάλινος δίσκος από μόνος του έχει χαμηλότερο συντελεστή τριβής από το μαντεμένιο, εν τούτοις η συνεργασία του με τα τελευταίας γενιάς υλικά τριβής, έχει φέρει το συντελεστή τριβής του ζεύγους δίσκου-τακακιού στα ίδια επίπεδα με το μαντέμι: περίπου στο 0,5.
Στις πρώτες εφαρμογές δισκόφρενων, όλα πήγαιναν καλά. Στην πορεία όμως, και καθώς οι επιδόσεις ανέβαιναν, οι δίσκοι άρχισαν να παρουσιάζουν τα πρώτα τους σημαντικά προβλήματα: οι υψηλές θερμοκρασίες στις οποίες έφταναν οι δίσκοι στις αγωνιστικές εφαρμογές τους ανάγκαζαν να δείχνουν τα πρώτα σημάδια υπερθέρμανσης. Οι ατσάλινοι πετσικάριζαν ενώ στους μαντεμένιους άρχισαν να εμφανίζονται ρωγμές. Και τα δυσμενή φαινόμενα ήταν τόσο πιο έντονα όσο μεγάλωνε η διάμετρος των δίσκων: η οποία βελτίωση της απόδοσης στο φρενάρισμα συνοδευόταν από μια αύξηση σε προβλήματα αξιοπιστίας, όπως αυτά που προαναφέραμε.

H λύση δόθηκε στις αγωνιστικές καταρχήν εφαρμογές με τη μορφή του «πλευστού» δίσκου: ενός δίσκου χωρίς «κέντρο» ο οποίος συνδέεται με ένα χωριστό «κέντρο» μέσω ενός αριθμού πριτσινιών τα οποία επιτρέπουν στο δίσκο να παίζει δεξιά-αριστερά. Τα πλεονεκτήματα αυτής της λύσης οδήγησαν και σε απλουστεύσεις: εμφανίστηκαν δίσκοι, ίδιοι με τους «πλευστούς» οι οποίοι συνδέονται μέσω πριτσινιών με το κέντρο χωρίς όμως να έχουν «πλευρικό παίξιμο». Και οι δύο λύσεις πέρασαν στην παραγωγή, δεδομένου ότι έδωσαν άλλες, νέες, δυνατότητες στη συνέχιση της εξέλιξης: η υιοθέτηση των «πλευστών» δίσκων επέτρεψε την αύξηση τω διαμέτρων τους αλλά και την ελαχιστοποίηση του κινδύνου θερμικού πετσικαρίσματος ακόμα και κάτω από συνθήκες έντονης καταπόνησης. Ας δούμε πώς...

H διαδικασία «πετσικαρίσματος» ενός «μασίφ» δίσκου σταθερά προσαρμοσμένου στο κέντρο του, είναι απλή. O δίσκος υπερθερμαίνεται, όταν «ζοριστεί» και η θερμότητά του διαχέεται προς το αλουμινένιο κέντρο που είναι ψυχρότερο. Το αποτέλεσμα είναι η εξωτερική περιφέρεια του δίσκου να έχει σημαντικά υψηλότερη θερμοκρασία από την εσωτερική― άρα και διαφορετικές θερμικές διαστολές που εξαναγκάζουν την εξωτερική περιφέρεια να παραμορφωθεί σαν «βεντάλια», συμπαρασύροντας και το υλικό του υπόλοιπου δίσκου.
H «διαίρεση» του πλευστού δίσκου λειτουργεί ως θερμικό φράγμα ανάμεσα στον «ενεργό» δίσκο και το κέντρο του τροχού. Με τον τρόπο αυτό, ολόκληρη η θερμότητα του δίσκου «παραμένει» στο δίσκο (προτού αυτός ψυχθεί από τον αέρα) κρατώντας ομοιογενείς (περίπου) θερμοκρασίες σε όλη τη μάζα του. Κάπως έτσι ο κίνδυνος παραμόρφωσης εξαιτίας διαφορετικών τοπικών θερμοκρασιών και διαστολών ελαχιστοποιείται.

Το τρύπημα των δίσκων ή η δημιουργία εγκοπών στην επιφάνειά τους είναι μια «έξυπνη» λύση που προσφέρει αρκετά πλεονεκτήματα και ένα μόνο μειονέκτημα. Το μειονέκτημα είναι η ταχύτερη φθορά των τακακιών καθώς η επιφάνειά τους «ξυρίζεται» συνεχώς από τις τρύπες. Χάρη όμως στις τρύπες, η έναρξη της πέδησης είναι πιο άμεση (χάρη στο καλύτερο αρχικό «πιάσιμο των υλικών τριβής), ιδιαίτερα στο βρεγμένο: εκεί, οι τρύπες δίνουν δίοδο διαφυγής στο νερό, μειώνοντας το αρχικό πλανάρισμα των τακακιών. Φυσικά οι τρύπες μειώνουν και το βάρος των δίσκων αλλά και τη ροπή αδρανείας τους. Στο ερώτημα αν το τρύπημα των δίσκων μειώνει την ενεργό επιφάνεια πέδησης, (αφού τώρα τα τακάκια πιέζουν «λιγότερο» μέταλλο), η απάντηση είναι «όχι», όσο οι τρύπες είναι μικρού μεγέθους. Το τρύπημα όμως θέλει προσοχή. Ενώ οι ατσάλινοι δίσκοι μπορούν να τρυπηθούν ακόμα και σε μια κρουστική πρέσα, οι μαντεμένιοι χρειάζονται τρυπάνι και προσεκτικό φρεξάρισμα των χειλιών στις τρύπες, διαφορετικά, οι συγκεντρωμένες τάσεις θα «ξεσπάσουν» σε ρωγμή, με καταστροφικά αποτελέσματα. Στους μαντεμένιους δίσκους χρειάζεται προσοχή ακόμα και στη διάταξη των οπών για να μη γίνει «η ζημιά»: ας μην ξεχνούμε ότι το μαντέμι δεν είναι ένα ελαστικό υλικό όπως το ατσάλι και η ρωγμή δε θέλει και πολύ για να εμφανιστεί αν «ευνοηθεί» από τις συνθήκες...

Οι δίσκοι «άνθρακα» είναι μια τελείως ειδική περίπτωση που, προς το παρόν, βρίσκει εφαρμογή μόνο στους αγώνες ή σε πολύ σπορ κατασκευές. Και μάλιστα, καθίστανται τόσο περισσότερο απαραίτητοι, όσο ελαφρύτερο είναι το αυτοκίνητο ή, όσο μικρότερος είναι ο λόγος μη-φερομένου προς φερόμενο βάρος). Το ειδικό βάρος του άνθρακα είναι μόλις 1,7 γραμμάρια για κάθε κυβικό εκατοστό. Του σιδήρου κάπου 8, ανάλογα με το κράμα. Εκ πρώτης όψεως, ο δίσκος άνθρακα θα έπρεπε να ζυγίζει λιγότερο από το ένα τέταρτο του μεταλλικού. Στην πράξη ζυγίζει λιγότερο από το μισό: ο δίσκος ανθρακονημάτων χρειάζεται διπλασια χιλιοστά ελάχιστου πάχους σε σχέση με τον μεταλικό. Σύμφωνα με τα στοιχεία ενός κατασκευαστή, ένας δίσκος άνθρακος με διάμετρο 360 χιλ. ζυγίζει 2 κιλα λιγότερα από τον μαντεμένιο —αγωνιστικό— δίσκο των 380 χιλιοστών που αντικαθιστά. Πολλαπλασιάστε επί δύο (για μπροστά) και έχετε έτοιμο το συμπέρασμά σας. Δεν είναι μόνο το μεγάλο βάρος που αφαιρείται από το μπροστινό σύστημα αλλά και η «γυροσκοπική ευελιξία» που προστίθεται καθώς το βάρος που φεύγει είναι περιστρεφόμενο (και μάλιστα, σε πολύ υψηλές ταχύτητες, δεδομένης της «αγωνιστικής» εφαρμογής...).

Θα σημειώσατε πιο πριν ότι ο δίσκος άνθρακα 360 χιλ. αντικαθιστά μαντεμένιο δίσκο 380 χιλ. και ίσως παραξενευτήκατε. H αλήθεια είναι ότι ο δίσκος άνθρακα διαθέτει 20% μεγαλύτερο συτνελεστή τριβής (μ = 0,6 έναντι 0,5) από το μαντεμένιο.

Πέρα από το ότι είναι πανάκριβοι, οι ανθρακόδισκοι έχουν και το μειονέκτημα ότι απαιτούν υψηλές θερμοκρασίες λειτουργίας για να αρχίσουν να αποδίδουν. Αν δεν ξεπεράσουν τους 200-25ο C, η απόδοσή τους είναι μειωμένη και χρησιμεύει μόνο για τη θέρμανσή τους ώσπου ν' αρχίσουν, πλέον, να «πιάνουν». Μέχρι τότε ο κρύος ανθρακόδισκος είναι μια εν δυνάμει αιτία αγοράς οικοπέδου στο μέλος της ευθείας...

H κατασκευή των δίσκων άνθρακα ακολουθεί παρόμοια διαδικασία με αυτή της παραγωγής ανθρακονημάτων. Δύο μέθοδοι ακολουθούνται αλλά και οι δύο έχουν αρκετά υψηλό κόστος.

H πρώτη προβλέπει τη χημική εναπόθεση μορίων άνθρακα πάνω σε ήδη υπάρχον πλέγμα ανθρακονημάτων. H διαδικασία αυτή είναι αργή και πρέπει να γίνεται σε θερμοκρασία 1.000 C έτσι, ώστε όσο γίνεται περισσότερο μέρος του άνθρακα να κρυσταλλωθεί στη μορφή γραφίτη (εκεί βρίσκεται και η αντοχή του συγκεκριμένου υλικού). Σύμφωνα με τους κατασκευαστές ανθρακόδισκων, στους 1.000 C και μέσα σε ειδικό φούρνο, ο βαθμός «εναπόθεσης» υλικού είναι 100 ώρες, για κάθε εκατοστό του χιλιοστού! Υπολογίστε τώρα πόσες εβδομάδες χρειάζονται για πάχος 40-60 ολόκληρων χιλιοστών!

H δεύτερη μέθοδος βασίζεται στην απευθείας εξανθράκωση-γραφιτοποίηση ινώδους οργανικής ουσίας πλούσιας σε άνθρακα. Οι θερμοκρασίες εδώ είναι υψηλότερες και ο χρόνος που απαιτείται ακόμα μεγαλύτερος, κάποιοι μήνες μέσα στο φούρνο!

Ηθικό δίδαγμα: όσο κι αν τα ποσά που απαιτούνται για έναν ανθρακόδισκο φαίνονται αστρονομικά, το κόστος τους είναι λογικότατο. Ιδιαίτερα αν η χρήση ανθρακόδισκων θα προσφέρει στο κράτημα μιας αγωνιστικής κατασκευής «κάποια δέκατα στο γύρο». Τα ίδια «δέκατα» που κάτω από άλλες συνθήκες θα απαιτούσαν πολύμηνη εξελεκτική δουλειά στον κινητήρα και το σασί από μια πολυάνθρωπη ομάδα. Τελικά, για τη χρήση τους, οι ανθρακόδισκοι είναι... φτηνοί σε σχέση με αυτά που προσφέρουν... Όταν όμως έρχεται η στιγμή που τους χρησιμοποιούν όλοι, τότε απλά ανεβαίνει το κόστος...

Κάποιες παρατηρήσεις τώρα, όσον αφορά τους δίσκους άνθρακα. Εξαιτίας των υπερυψηλών θερμοκρασιών που αναπτύσσουν, απαιτούν οπωσδήποτε «πλευστή» σύνδεση με τον τροχό. Διαφορετικά, θα μπορούσαν να θερμάνουν τόσο πολύ το κέντρο του, ώστε ν' αρχίζουν να βράζουν τα... γράσα στα ρουλεμάν (χώρια, οι κίνδυνοι από τα πετσικαρίσματα του κέντρου). Για τον ίδιο λόγο, την υψηλή θερμοκρασία που αναπτύσσουν οι ανθρακόδισκοι (κοντά μισή χιλιάδα βαθμών Κελσίου!) χρειάζεται ειδική ψυκτική και θερμοπροστατευτική υποδομή στη δαγκάνα για να μην υπερθερμανθούν τα έμβολα και, στη συνέχεια, τα υγρά.

Μια νέα τεχνολογία που αναπτύχθηκε τελευταία στα συστήματα πέδησης των αγωνιστικών είναι ο «πυριτικός» δίσκος ακτινοβολίας. H τεχνολογία αυτή βασίζεται στο φυσικό γεγονός ότι η ακτινοβολούμενη θερμοκρασία εξαρτάται από την τέταρτη δύναμη της απόλυτης θερμοκρασίας του δίσκου. Στο σύστημα αυτό, το τακάκι εναποθέτει υλικό πάνω στο δίσκο και πάνω σε αυτό το υλικό επενεργεί. Κατά τη διάρκεια του φρεναρίσματος ο δίσκος πρώτα κοκκινίζει και μετά «ασπρίζει ακτινοβολώντας πολύ περισσότερη ενέργεια από αυτή που απάγεται από την επαφή του με τον αέρα. Πρόκειται για μια τεχνολογία που προβλέπεται να αναπτυχθεί ακόμα περισσότερο στο μέλλον και να υποκαταστήσει —ως ένα μέρος— τους δίσκους ανθρακονημάτων.