Γενικά αυτοκινητιστικά θέματα
Άβαταρ μέλους
By markvag
#164191
dstou έγραψε:Mα γιατί το βλέπεις πάντα μονόπλευρα? Θα πάρει το Α-κλάσε γιατί είναι Μερσεντέ και παράλληλα θα κρίνει ότι το Χιουντάι είναι αδικαιολόγητα ακριβό αφού το δίνει στα ίδια λεφτά. Και στο φινάλε κάποιοι δεν θα αγοράσουν κινέζικο, αλλά όπως έγραψα υπάρχουν πάρα πολλοί που θα το κάνουν. Και ακόμη περισσότεροι που θα αγοράσουν κάτι παραπάνω από αυτό που χρειάζονται, απλά και μόνο γιατί πλέον θα μπορούν.


Γιατί να ρίξει τις τιμές της η Μερκ τη στιγμή που δεν προλαβαίνει να πουλάει (ότι |λογοκρισία| κι αν βγάλει);;;; :hmmm:

Το συνειδητοποιείς ότι αυτά που λες είναι δικές σου απόψεις και τις αντιπαραβάλεις με εταιρείες με τζίρους δεκάδων δισεκατομμυρίων που ξοδεύουν μυθικά ποσά για μάρκετινγκ, έρευνα αγοράς, κτλ και απασχολούν χιλιάδες ανθρώπους σε αυτό;;;; :lol:

Ποια η πιθανότητα να έχεις δίκιο εσύ και όχι αυτοί;;; :lol:

dstou έγραψε:Το IQ τι σχέση έχει?


Γιατί αυτό πάτωσε, ενώ το ακριβότερο, λιγότερο άνετο και πρακτικό (και όχι τόσο αξιόπιστο) Smart πουλάει σαν τρελό;;; :iconcool:

dstou έγραψε:Το Οκτάβια σαν ταξί έχει περί το 75% της αγοράς, πόσο παραπάνω να πάει? Οι (νουνεχείς) ταρίφες και γενικά οι επαγγελματίες, δύο πράγματα θέλουν από τα ταξί τους, χαμηλά κοστολόγια και άμεσο σέρβις έτσι ώστε οι αβαρίες τους να είναι οι ελάχιστες δυνατές, όλα τα άλλα είναι εντελώς τριτεύοντα. Φυσικά υπάρχουν και μούρικα ταξιά, ακόμη και τα μαύρα λίμο στη Βουκουρεστίου, αλλά εκεί τα κριτήρια είναι άλλα : Το ταξί να είναι ΜΟΥΡΗ πρώτα απ' όλα (γιατί απευθύνεται σε άλλους πελάτες), αλλά παράλληλα να έχει και τα προηγούμενα δύο προαπαιτούμενα. Εκεί η Μερσεντέ είναι χωρίς αντίπαλο στα μέρη μας.


Σε άλλες χώρες τι γίνεται;;;; :iconcool:

dstou έγραψε:Για την άνωθεν παρέμβαση της πολιτικής στην αυτοκινητοβιομηχανία, ή και το αντίστροφο, έχω πρόσφατα παραδείγματα :
-Την ανάμιξη τους στην αγοραπωλησία της Όπελ, που δεν έγινε τελικά, και τις μεθοδεύσεις να μην καταλήξει σε Κίνα
-τις μεθοδεύσεις στην πώληση της Σάαμπ προκειμένου να μην πάει Κίνα
-την διάσωση των 3 αμερικανών με αταίριαστα σοσιαλίζουσες πρακτικές για αμερικάνικο δημόσιο προκειμένου αφενός να μην κλείσουν, αφεδύο να απικλειστεί να πάνε σε κινέζικα χέρια
-τις αιφνιδιαστικές μυστικές συνομιλίες Μέρκελ σε Σαρκοζύ το 2012 με κρυφή αντζέντα (ανεπιβεβαίωτη) την πιθανή συγχώνευση Πεμβέ και ΠΣΑ, δύο ιδιωτικές εταιρείες δηλαδή (έλεος), πριν μπει τελικά η κινέζικη Ντογκφεγκ στην ΠΣΑ
-το κρυφτούλι με τα εμμίσσιονς ή τη μη επιδότηση των ηλεκτρικών στη Γερμανία, απλούστατα γιατί δεν υπάρχουν γερμανικά ηλεκτρικά (ακόμη)


Σαφέστατα και υπάρχει κρατική παρέμβαση στις εταιρείες αυτοκινήτων. Όταν μιλάμε για εργοδότες εκατοντάδων χιλιάδων ανθρώπων, θα ήταν ανόητο να μην υπάρχει. Και έμμεση (πχ μέσω νομοθεσίας ρύπων) και άμεση.

Όμως στο τέλος τέλος οι αυτοκινητοβιομηχανίες είναι εταιρείες με μετόχους και πρέπει να παρουσιάζουν αποτελέσματα. Επαναλαμβάνω, αν πίστευαν ότι ρίχνοντας τιμές και παράγοντας στην Κίνα θα έβγαζαν περισσότερα κέρδη, πίστεψέ με ούτε που θα το καταλαβαίναμε πότε θα το έκαναν. :lol: Μετά όμως η Μερκ (και η όποια εταιρεία) δεν θα θεωρούνταν Γερμανική, Γαλλική, κτλ, οπότε αφενός θα έχανε υποστήριξη στην εγχώρια αγορά (και με αγορές όπως η Γερμανία, Γαλλία, Αγγλία, κτλ δεν παίζεις) και αφετέρου προφανώς θα έχανε και το όποιο image και brand positioning έχει καταφέρει (με κόπους και ατελείωτα δισεκατομμύρια) να αποκτήσει στην αγορά... :iconcool:


dstou έγραψε:Μένω σε μια παρατήρηση από το αρχικό λινκ :
There is only one other major automaker, Volvo, which has announced plans to export a car from China to the United States. And Volvo is owned by the Chinese automaker Geely.


Γιατί μόνο η Volvo και όχι η GM, η Chrysler, η BMW, η Mercedes, κτλ;;; :iconcool: και στη Volvo μένει να δούμε αν θα της βγει. Πάντως μην ελπίζεις (λέω για μία ακόμα φορά) σε μειωμένες τιμές! :rtfm: Αυτές δεν έχουν να κάνουν με το κόστος παραγωγής (σχεδόν πάντα καμία σχέση), αλλά με το που θέλει η εταιρεία να τοποθετήσει το προϊόν της.

Εδώ η Shell που πουλάει κάτι τελείως commodity που το βρίσκεις ολόιδιο παραδίπλα και παντού, έχει ως πολιτική να είναι η ακριβότερη βενζίνη στην αγορά! Γιατί;;;; :iconcool: Δεν βγάζει κάρδη;;;; :iconcool:
Άβαταρ μέλους
By castigamatti
#164206
markvag έγραψε:
Είχα διαβάσει μία ανάλυση για τα κόστη / κέρδη της Ferrari... Μία 458 κοστίζει 60Κ ευρώ για να φτιαχτεί. Γιατί φτάνει τα 150-200Κ (προ φόρων) στην πώληση;;;; Απλούστατα... Αν την χρέωναν 100Κ θα την αγόραζαν λιγότεροι... Επιπλέον ο Ντι Μοντετζέμολο αρνούνταν κατηγορηματικά να αυξήσει την παραγωγή της Ferrari πάνω από 7Κ αμάξια το χρόνο;;;; Γιατί;;;; Προτιμούσε να αυξάνει τις τιμές... :iconcool:


τα νούμερα αυτά δεν υφίστανται ούτε στη γή, ούτε στον ουρανό. Το ποσοστὀ κέρδους ανά πωλούμενη μονάδα για τη ferrari, δεν υπερβαίνει κατά μέσο όρο το 14%, ήτοι γύρω στα 24Κ ευρώ ανά αυτοκίνητο, το μεγαλύτερο ανάμεσα στα brands της FCA, το οποίο θέλουν να ανεβάσουν στο 15% ως το 2018.
Στα έξοδα κατασκευής ανά μονάδα δεν επιμερίζονται απλά και μόνο το κόστος των χρησιμοποιούμενων υλικών και οι εργατοώρες, αλλά κυρίως το κόστος εξέλιξης, το οποίο παραμένει πολυ υψηλό, όσο δεν υπάρχει πληθώρα brands και μοντέλων,που θα μοιραστούν τα ίδια μηχανικά μέρη/πλατφόρμες/ηλεκτρικά κλπ, τα standards της γραμμής παραγωγής, το κόστος ομολογκαρίσματος, διαφήμισης κλπ. Από αυτό το περιθώριο κέρδους μάλιστα ένα μόνο ποσοστό πηγαίνει απευθείας στα ταμεία της εταιρείας,ενώ ένα άλλο το μοιράζεται η εταιρεία διανομής των αυτοκινήτων (συνήθως θυγατρική της πρώτης) και το δίκτυο των εμπόρων (οι οποίοι κοστίζουν ιδιαίτερα σε περίπτωση επίτευξης των bonus).
Eνδεικτικά το μεγαλύτερο περιθώριο κέρδους στο γκρούπ VW, και το μεγαλύτερο στην αυτοκινητοβιομηχανία, το έχει η Porsche με 18% (ή 22Κ δολάρια ανά μονάδα), ακολουθούμενη από την Bentley (21Κ δολάρια) και τη scania (17K δολάρια).Η Αudi είναι κοντά στο 10% (5Κ δολάρια),ενώ η ίδια η VW δεν υπερβαίνει το 3% και τα 850 δολάρια.
Ο πρωταθλητής του margin απὀ γενικούς κατασκευαστές είναι η toyota, με σχεδόν 9%,ενώ η Daimler που συζητάτε (MB+smart) δεν υπερβαίνει το 6,5%.

Επομένως το κόστος των εργατικών αντιπροσωπεύει ένα μικρό ποσοστό του κοστολογίου κατασκευής. Η ΜΒ δηλ. ακόμα και αν θέλει, δεν μπορεί να συμπιέσει το κόστος κατασκευής μιας C klass, στα επίπεδα ενός insignia ή ενός mondeo, γιατί επιπλέον όλων των υπολοίπων, η ποιότητα της γραμμής παραγωγής ενός mondeo δεν είναι τα ίδια μιας C klass, ανεξαρτήτως της χώρας παραγωγής.

Η μεταφορά της παραγωγής εκτός ΕΕ, σε αναδυόμενες οικονομίες, επιβάλλεται από πολύ διαφορετικούς παράγοντες από το κόστος της εργατικής δύναμης. Το εργατικό κόστος παίζει μεγάλο ρόλο στην περίπτωση μεταφοράς παραγωγής εντός ΕΕ, οπότε και λειτουργούν και πιέσεις εκατέρωθεν (εταιρεία-κυβέρνηση-συνδικάτα).Σε κάθε άλλη περίπτωση οι βασικοί λόγοι μεταφοράς σε αναδυόμενες οικονομίες ή σε άλλες ηπείρους εξυπηρετεί οφέλη από την εγχώρια φορολογία και τα κίνητρα που παρέχει, τους δασμούς εισαγωγής, την ελαστικότητα της εργατικής νομοθεσίας, τις αποστάσεις από τα κέντρα των προμηθευτών, τις διμερείς σχέσεις που έχει η χώρα κατασκευής με γειτονικές της χώρες στο επίπεδο των δασμών κοκ.

Για να δώσω ένα παράδειγμα. Η εξαγορά και ανακατασκευή from scratch του compelx της Zastava στο Kragujevac από τη fiat, δεν προσέφερε ιδιαίτερα πλεονεκτήματα από πλευράς εργατικού κοστολογίου, σε σχέση με το Tichy της Πολωνίας, όσο τη χρηματοδότηση της ανακατασκευής των εγκαταστάσεων απο πλευράς ΕΕ, σε λόγο 3 προς 4 σε σχέση με το σερβικό κράτος, η σχεδόν ίδια απόσταση του kragujevac από το Tichy και την Bursa, τα φορολογικά κίνητρα του σερβικού κράτους (μηδέν φόροι για την πρώτη δεκαετία και 10% απο κει και μετά) , η συμφωνία της Σερβίας με τη Ρωσία για απαλλαγή των σερβικών προϊόντων απο δασμούς εισαγωγής κλπ.
Άβαταρ μέλους
By dstou
#164226 Tίποτε από όλα αυτά δεν αναιρεί το γεγονός ότι εκατοντάδες κλάδοι μαζικής βιομηχανικής παραγωγής έχουν ήδη πάει με επιτυχία σε χώρες στυλ Κίνα, Ινδία, Βιετνάμ κ.α. Το μικρό μάρτζιν είναι ο υπ' αριθμ 1 θεμελιώδης λόγος για να μπει κάποιος στον πειρασμό να το κάνει.
Το πακέτο της κάθε Κίνας έχει διάφορα ατού, όχι μόνο χαμηλά εργατικά, τα περισσότερα έγραψα από το πρώτο ποστ.
Αλλά δεν πάνε, μέχρι στιγμής. Είναι καρα-οξύμωρο και αυτό προσπαθώ να αναδείξω.


Η ΜΒ δηλ. ακόμα και αν θέλει, δεν μπορεί να συμπιέσει το κόστος κατασκευής μιας C klass, στα επίπεδα ενός insignia ή ενός mondeo, γιατί επιπλέον όλων των υπολοίπων, η ποιότητα της γραμμής παραγωγής ενός mondeo δεν είναι τα ίδια μιας C klass, ανεξαρτήτως της χώρας παραγωγής.


Νταξ' ποιητική αδεία είπαμε για το Ινσίνια, δεν βγάζουμε και το κοστολόγιο για να μιλήσουμε επακριβώς. Το σίγουρο είναι ότι θα είναι λιγότερο, όλοι οι άλλοι γι' αυτό πήγαν και πηγαίνουν εκεί. Δεν είχαν καμιά άλλη καούρα να πάνε στα ξένα.
Άβαταρ μέλους
By KiloMeater
#164231
dstou έγραψε:Ποιός σου είπε ότι είναι όλοι ευχαριστημένοι? Σίγουρα υπάρχουν ένα σωρό χ''χαρούμενοι, εγώ όμως που πρέπει να πληρώσω 25.000 για ένα στοιχειώδες Β κλάσε ενώ υποθέτω ότι θα μπορούσα να το πάρω με 20 δεν είμαι. Ούτε οι κινέζοι, για άλλους λόγους.
Και ίσως ούτε ο επιχειρηματίας. Εδώ ο πάτερ φαμίλιας Κουάντ έφερνε κοζμάκη από τα κρεματόρια για να δουλέψει τζάμπα, και είναι δυνατόν να είναι ευχαριστημένος ο εγγονός του όταν δίνει ένα τσουβάλι λεφτά σε κάθε μπιροκοιλιά γερμανό για να βιδώνει βίδες?


Το ότι βρίσκεις πολύ ακριβό το μερκεντε και δε το παίρνεις, είναι ακριβώς ο λόγος της επιτυχίας του.
Από ένα σημείο και μετά αυτό που αγοράζεις στα premium είναι ότι ξεχωρίζεις από τους πολλούς.
Άβαταρ μέλους
By dstou
#164250
Το ότι βρίσκεις πολύ ακριβό το μερκεντε και δε το παίρνεις, είναι ακριβώς ο λόγος της επιτυχίας του.

Και γιατί η Μερσεντέ εδώ και δεκαετίες διευρύνει την γκάμα της όλο και προς τα ΚΑΤΩ, τα πιο φθηνά και προσιτά μοντέλα δηλαδή? Το ίδιο και ένα σωρό άλλοι? Παίδες, το κέρδος ουδείς εμίσησε.

Από ένα σημείο και μετά αυτό που αγοράζεις στα premium είναι ότι ξεχωρίζεις από τους πολλούς.


Έτερον κότερον αυτό, το οποίο δεν έχει σχέση με το που συναρμολογήθηκε. Η περίπτωση άπλ άιφοουν ή των χιλιάδων ειδών πολυτελείας ώτ κουτύρ κ.α. που φτιάχνονται στην Κίνα για λογαριασμό κάθε παρισινής φίρμας το αποδεικνύει.


Και για τα δύο κουότ : Το παράδειγμα που έδωσα με τα δύο ταξί τα λέει όλα. ΙΔΙΑ αμάξια και εγγυήσεις σε διαφορετική τιμή και ΕΣΥ διαλέγεις τι θα πάρεις.
Που λες ότι θα πάει τότε η αγορά με την πάροδο ικανού χρονικού διαστήματος?
Και τι επιπτώσεις θα έχει αυτό? Ρητορικές ερωτήσεις...
Άβαταρ μέλους
By castigamatti
#164253
dstou έγραψε:Tίποτε από όλα αυτά δεν αναιρεί το γεγονός ότι εκατοντάδες κλάδοι μαζικής βιομηχανικής παραγωγής έχουν ήδη πάει με επιτυχία σε χώρες στυλ Κίνα, Ινδία, Βιετνάμ κ.α. Το μικρό μάρτζιν είναι ο υπ' αριθμ 1 θεμελιώδης λόγος για να μπει κάποιος στον πειρασμό να το κάνει.
Το πακέτο της κάθε Κίνας έχει διάφορα ατού, όχι μόνο χαμηλά εργατικά, τα περισσότερα έγραψα από το πρώτο ποστ.
Αλλά δεν πάνε, μέχρι στιγμής. Είναι καρα-οξύμωρο και αυτό προσπαθώ να αναδείξω.



όλοι οι premium είναι ήδη στην Κίνα, που σε λιγο θα έχει περισσότερα από 140 εργοστάσια στο έδαφός της, που θα παράγουν πολύ περισσότερα αυτοκίνητα, από όσα μπορεί να απορροφήσει η τοπικη αγορά.Πράγμα που ήδη οδηγεί σε μειώσεις τιμών και συνακόλουθα του margin.
Το margin στην Κίνα είναι υγιέστερο από κάθε άλλη αγορά, αλλά οι περισσότεροι κατασκευαστές δεν δίνουν ακριβή στοιχεία ανά γεωγραφική περιοχή, για να έχουμε μια τάξη μεγέθους.Αν υποτεθεί ότι το περιθώριο κέρδους για την ΜΒ στην Κίνα είναι ακόμα και διπλάσιο ή και τετραπλάσιο του μέσου όρους της του 7 %, το αντίστοιχο μοντέλο S klass της κινεζικής αγοράς εξακολουθεί να πωλείται ακριβότερα από το ευρωπαϊκό,τουλάχιστον κατά 30%.Πράγμα που σημαίνει ότι το κατασκευαστικό κόστος της κινεζικής αγοράς δεν είναι ιδιαίτερα μικρότερο σε σχέση με το ευρωπαϊκό. Άρα ακόμα και αν εισήγαγαν από την Κίνα τα μοντέλα για την ευρωπαϊκή αγορά, αυτά δεν θα είχαν μικρότερο κόστος κτήσης για τον καταναλωτή από όσο έχουν σήμερα.
Άβαταρ μέλους
By D-Jet
#164255
castigamatti έγραψε:...ο μεγαλύτερο περιθώριο κέρδους στο γκρούπ VW, και το μεγαλύτερο στην αυτοκινητοβιομηχανία, το έχει η Porsche με 18% .... δεν υπερβαίνει το 6,5%.

Οι τιμές που αναφέρεις είναι κατα μέσο όρο σε όλη την παραγωγή τους. Τα περιθώρια ανα μοντέλο επηρεάζουν το μέσο όρο αναλογικά και βάσει του όγκου παραγωγής. Επιπλέον αφορούν τη στάνταρ παραγωγή και όχι τα επιπλέον bespoke χαρακτηριστικά της κάθε μονάδας, που όσο ανεβαίνεις σε κόστος τόσο και γίνονται πιο ακριβά (και δεν αφορούν την τουότα αλλα΄σίγουρα αφορουν την SL).
Η Porsche και η Bentley "γράφουν" τέτοια νούμερα γιατί αφενός δεν έχουν τόσο μεγάλο εύρος προϊόντων προς τα κάτω, όπως στη ΜΒ και την audi, αφετέρου είναι από τις κατεξοχήν μάρκες που η κατασκευή γίνεται καταπαραγγελία με μεγάλα περιθώρια να σε τσακίσουν εκεί.
Ενδεικτικά, από τιμοκατάλογο που έχω για την 126, σε μια απλή 260SE εύκολα διπλασιαζόταν η τιμή της μόνο από τα έξτρα καταλόγου (φαντασου τι γίνεται με τα πιο ειδικά- τα πρώτα χρόνια μόνο το κινητό τηλέφωνο έκανε όσο ένα 190).


Επομένως το κόστος των εργατικών αντιπροσωπεύει ένα μικρό ποσοστό του κοστολογίου κατασκευής. Η ΜΒ δηλ. ακόμα και αν θέλει, δεν μπορεί να συμπιέσει το κόστος κατασκευής μιας C klass, στα επίπεδα ενός insignia ή ενός mondeo, γιατί επιπλέον όλων των υπολοίπων, η ποιότητα της γραμμής παραγωγής ενός mondeo δεν είναι τα ίδια μιας C klass, ανεξαρτήτως της χώρας παραγωγής.

Δε νομίζω ότι αυτό το συμπέρασμα μπορείς να το εξάγεις με ασφάλεια, τουλάχιστον μόνον από όσα γράφεις (σωστά) παραπάνω.
Το εργατικό κόστος που ενσωματώνεται στο συνολικό κόστος του κάθε προϊοντος δεν είναι μόνο οι μισθοί των εργατών που συναρμολογούν αλλά το σύνολο του κόστους όλων των συνιστωσών παραγωγής, ήτοι επιπλέον:
το κόστος ανάπτυξης_αν γίνεται επιτόπου_,
το εργατικό κόστος για παραγωγή πρώτων υλών_και στην ΕΕ από Κίνα εισάγουμε_,
για παραγωγή υποεξαρτημάτων από προμηθευτές _επίσης εισάγουμε από όπου να'ναι_,
για το στήσιμο μιας γραμμής παραγωγής και τη συντήριση αυτής και πολλά άλλα),
τμήμα του μεταφορικού κόστους κλπ.

Αν βάλεις σε όλα αυτά επιπλέον το κόστος που γλιτώνουν για την κατασκευή και τη λειτουργία ολόκληρου του εργοστασίου με πολύ ακριβές συνιστώσες, σταθερές και αναλογικές του όγκου παραγωγής, όπως το κόστος ενέργειας ή περιβαλλοντικες διατάξεις και πρόστιμα (αστείο), τότε είναι σαφές ότι συμφέρει και παρασυμφέρει η παραγωγή εκεί.

Όσο μπορούν και πουλάνε και όσο μπορούν να επηρεάζουν καταστάσεις προς το συμφέρον τους, όμως, έστω με τα περιθώρια κέρδους αυτά και τα κρατικά νταντέματα, θα συνεχίσουν να παράγουν εντός ΕΕ. Να σου πω ένα παραδειγμα που μπορεί να είναι τυχαίο, μπορεί και όχι. :ninja: Να επηρεάσουν άμεσα και επιλεκτικά, αντίθετα στους κανόνες του κοινοτικού και διεθνούς εμπορίου τους δασμους εισαγωγής των οχημάτων που εισάγονται δε γίνεται (χωρίς αντίμετρα από τις χώρες που τα παράγουν). Ο Χάλυβας, ωστόσο, (τυχαία λέω) για τη δική τους παραγωγή εισάγεται σήμερα από τρίτες χώρες και μπορεί να παράγεται από 5-10 -20 συγκεκριμένα εργοστάσια ανα τον κόσμο. Κάθε εργοστάσιο έχει τον συγκεκριμένο τύπο που παράγει, τον οποίο και προφανώς βιομηχανίες μεγέθους ΜΒ μπορούν να προδιαγράψουν.
Αυτό που δεν ξέρουμε οι περισσότεροι είναι ότι οι δασμοί που μπαίνουν κατά την εισαγωγή του χάλυβα είναι συνάρτηση κάποιων χαρακτηριστικών του που ορίζονται εντελώς συμβατικά στα όργανα αποφάσεων της ΕΕ (πχ περιεκτικότητα σε κραμματικά στοιχεία ή ανθρακα ή κάποια μηχανική του ιδιότητα).
Ε, μπορεί για κάποιο περίεργο λόγο, στις αποφάσεις που παίρνουν οι σοφοί εκεί για το τι θα πληρώνει ο κάθε τύπος, ο χάλυβας που κάνει για τη μερσεντές και τη ρενώ να παίρνει λιγότερους δασμούς βάσει της σύστασής του πχ, από το χάλυβα που εισάγει ένας ισπανός που φτιαχνει μίξερ. Μπορεί μάλιστα, ο ισπανός επίτροπος στο μεγάλο παζάρι εκειπέρα να μην το έχει πάρει καν χαμπάρι ενώ ο αντίστοιχος γάλλος ή ο γερμανός να πάει διαβασμένος από αυτά που του έχουν πει από το μαγαζί.
Και ξαφνικά το κόστος παραγωγής του μίξερ να το κάνει μη ανταγωνιστικό ενώ η Α-κλας μπορεί ακόμα και πουλάει...
Λέω γω, τώρα, τυχαία παραδείγματα...

Η μεταφορά της παραγωγής εκτός ΕΕ...κοκ.

Φυσικά όλα αυτά ισχύουν και για αυτό και η παραγωγή με αντισταθμιστικά οφέλη κρατά καλά στις εκάστοτε εγχώριες αγορές.
Άβαταρ μέλους
By castigamatti
#164273 @djet
Εμπεριστατωμένη απάντηση. Ο,τι χάνουν από τη μία το κερδίζουν από την άλλη. Μέσες άκρες.
Το assembled in china δεν θα αποτελούσε πρόβλημα,στο βαθμό που κανέναν δεν απασχολούν οι σλοβακικες porsche ή τα μαγυαρικα Audi. Η κινεζία έχει τα standards παραγωγής για οτιδήποτε. Από premium ως σκουπιδαριό. Ακόμα και αν η συναρμολόγηση στη Κίνα ήταν οικονομικός μονόδρομος, δεν βλέπω γιατί θα μείωναν τις ευρωπαϊκές τιμές λιανικής,αφού ο σκοπός τους είναι το μέγιστο δυνατό κέρδος σε συγκεκριμένο όγκο παραγωγής.
Άβαταρ μέλους
By D-Jet
#164281 [quote="castigamatti" Η κινεζία έχει τα standards παραγωγής για οτιδήποτε. Από premium ως σκουπιδαριό. [/quote]
Ακριβώς αυτό...
Τα ΙΧ στην Κίνα:
https://www.youtube.com/watch?v=oicKsN_xrmM
Άβαταρ μέλους
By dstou
#164296 Καλό το βίδεο, αν κάποιος τώρα είναι μέσα στην αυτοκινητοβιομηχανία και βλέπει λεπτομέρειες του assembly line σε σύγκριση με αντίστοιχα δυτικά πρότυπα που εμείς δεν έχουμε τις γνώσεις να τις διακρίνουμε και να τις αξιολογήσουμε, ας μπει στον κόπο να τις αναφέρει.

Κάστι, δεν έχουμε στοιχεία για το πόσο φθηνότερο είναι να παράξεις εκεί ένα ΙΧ ή ένα ελαφρύ φορτηγό, και, πολύ σωστά, με ποιούς όρους όγκου παραγωγής βέβαια επιτυγχάνεται αυτό. Να είναι φθηνότερο είναι το πιθανότερο βέβαια, απλά δεν έχουμε ποσοτικά και συγκριτικά στοιχεία, και μάλλον δεν θα τα βρούμε εύκολα.

Ας μην απορρίπτουμε την πιθανότητα το ότι δεν έχουμε (ακόμη) εξπόρτ μοντελάκια για την ευρωπαική ή την αμερικάνικη αγορά από Κίνα, να είναι απλώς θέμα αρχικής συμφωνίας, με τα ανταλλάγματά της φυσικά.
Το κλαμπ των αυτοκινητοβιομηχανιών είναι πολύ μικρό, οι ευρωπαίοι είναι κάτω από 10, το κλαμπ των κρατών με αυτοδύναμη τέτοια βιομηχανία είναι ακόμη μικρότερο, αρκετά ευέλικτες ομάδες δηλαδή για να μπορέσουν να συμφωνήσουν σε κάτι (χωρίς αυτό να είναι αναγκαίο).
Δεν είναι παράλογη η υπόθεση αυτοί όταν πήγαν και μίλησαν με τους Κινέζοι για τους όρους ανοίγματος της εσωτερικής τους αγοράς και θεμελίωσης έστω και κοινοπρακτικής βιομηχανίας, να έθεσαν κάποια θέματα, και μέσα σε αυτό να είναι και η απαγόρευση εξαγωγών προς ΕΕ μέχρι νεωτέρας. Αρκεί κάποιος να σκεφτεί τις επιπτώσεις που θα είχε στα εμπορικά πλεονάσματα κάποιων χωρών ή στην απασχόληση, η μεταφορά έστω και τμήματος της βαριάς αυτής βιομηχανίας σε τρίτες χώρες.

Μέσω αυτής της κεντρικής συμφωνίας, σε 10-15 χρόνια, η Κίνα παρέδωσε τα κλειδιά της αγορά της αλλά παράλληλα έφτιαξε αυτοκινητοβιομηχανίες από το μηδέν. Αν δεν είχε τους έμπειροι ξένοι να φέρουν την τεχνογνωσία τους, το όνομά τους και το κύρος τους*, τις πιστοποιήσεις τους, τα φράγκα τους, τα μηχανήματά τους, τα κόπιράιτ τους, τα μοντελάκια τους, ακόμη και το προσωπικό τους (σε πολύ υψηλά διευθυντικά κλιμάκια ή τέρμα εξειδικευμένους μηχανικούς) , οι κινέζοι θα ήταν ακόμη στο άλφα.


*κεφαλαιώδους σημασίας, αλλιώς είναι το Χ εργοστάσιο αυτοκινήτων να γράφει στην μαρκίζα π.χ. Γινγκ - Λιν και αλλιώς Μερσεντές Γινγκ - Λιν
Άβαταρ μέλους
By markvag
#164339
dstou έγραψε:
Το ότι βρίσκεις πολύ ακριβό το μερκεντε και δε το παίρνεις, είναι ακριβώς ο λόγος της επιτυχίας του.

Και γιατί η Μερσεντέ εδώ και δεκαετίες διευρύνει την γκάμα της όλο και προς τα ΚΑΤΩ, τα πιο φθηνά και προσιτά μοντέλα δηλαδή? Το ίδιο και ένα σωρό άλλοι? Παίδες, το κέρδος ουδείς εμίσησε.


Ακόμα και στις χαμηλότερες κατηγορίες η Μερκ είναι η ακριβότερη όλων! :rtfm:
Άβαταρ μέλους
By dstou
#164348 Μπαίνει σε άλλα βαλάντια όμως. Άλλα τα 55 χιλιάρικα που θέλει μια καλά εξοπλισμένη Ε-κλάσε, ακόμη και με τους βασικούς κινητήρες, άλλο τα 25 ενός Β-κλάσε, άλλα τα 10 που μπορέι να έρθει ίσως ένα Ζμαρτ κινέζικο. Και η γκάμα ξεκίναγε από την Ε μέχρι πριν από 30 χρόνια, προ 190.
Άβαταρ μέλους
By markvag
#164367
dstou έγραψε:Μπαίνει σε άλλα βαλάντια όμως. Άλλα τα 55 χιλιάρικα που θέλει μια καλά εξοπλισμένη Ε-κλάσε, ακόμη και με τους βασικούς κινητήρες, άλλο τα 25 ενός Β-κλάσε, άλλα τα 10 που μπορέι να έρθει ίσως ένα Ζμαρτ κινέζικο. Και η γκάμα ξεκίναγε από την Ε μέχρι πριν από 30 χρόνια, προ 190.



Nαι... οκ σε αυτό, αλλά αυτό που συνεχίζεις να μην καταλαβαίνεις είναι ότι σε κάθε περίπτωση η μερκ είναι και θα παραμείνει το ακριβότερο της αγοράς στην κάθε κατηγορία! :rtfm: Δεν υπάρχει ΚΑΜΙΑ περίπτωση να βγει mercedes που να μην είναι το ακριβότερο στην κατηγορία του! Δεν πα να το φτιάχνουν και σκλάβοι που πληρώνονται μισό ευρώ το τρίμηνο με ανακυκλωμένη κοπριά αγελάδας;;;; Η Mercedes θα είναι το ακριβότερο αυτοκίνητο της κατηγορίας του, γιατί αυτός είναι ο λόγος που πουλάει και χέζεται στο τάληρο! Αν ήταν φθηνότερη το πιο πιθανό είναι να μην πουλούσε τόσο ή (για να το θέσω πιο σωστά) η πιθανή αύξηση του όγκου να μην κάλυπτε την μείωση των κερδών από την μείωση της τιμής.

Και αν νομίζεις ότι μία Μερκ με τις ίδιες προδιαγραφές και ποιότητα "made in China" θα είναι στην Ευρώπη φθηνότερη από την αντίστοιχη "made in Germany" απατάσαι... :iconcool: Το εργατικό κόστος είναι μικρό ποσοστό του συνολικού κόστους κατασκευής ενός τέτοιου αυτοκινήτου και επιπλέον η ποιότητα κοστίζει. Είτε το φτιάχνει ο Κινέζος, είτε ο Γερμανός το ποιοτικό θα κοστίζει... Αυτό το ξέρω. Έχω αγοράσει κινέζικα προϊόντα (σε βιομηχανικό επίπεδο) που επιλέξαμε να είναι καλής ποιότητας (αντίστοιχα με αυτά που φτιάχναμε εμείς) και guess what... η τιμής τους ήταν ένα κλικ μόνο κάτω από το κόστος παραγωγής το δικό μας... Είχε και φθηνότερα, αλλά όχι ίδιας ποιότητας... :iconcool: Στα αυτοκινητιστικά, αν θέλεις κινέζικο προϊόν με ποιότητα rolls royce, θα πληρώσεις αντίστοιχες τιμές (ένα κλικ πιο κάτω ίσως, αλλά για βάλε τυχόν δασμούς, μεταφορικά και τον κίνδυνο από τις συναλλαγματικές ισοτιμίες* και μπορεί να βγει τελικά πανάκριβο), αν θέλεις "κινέζικη" τιμή, θα πάρεις χαμηλή ποιότητα. Και η αγορά στην Ευρώπη όταν ακούει κινέζικο δεν το συνδυάζει με καλή ποιότητα, αλλά με χαμηλή ποιότητα / τιμή.


Επίσης, μην ξεχνάς ότι αν πας να πουλήσεις ένα foxconn πχ κινητό ΟΛΟΪΔΙΟ με το i Phone στην ίδια τιμή (ή έστω ελαφρώς φθηνότερο) θα πάρεις τα @@ σου στην αγορά. ΑΣΧΕΤΑ με το ότι μιλάμε για ΑΚΡΙΒΩΣ το ίδιο πράγμα. Η apple γιατί δεν βγάζει ένα φθηνό iphone;;;; :iconcool: Δεν θέλει μήπως;;;;; Γιατί σαφέστατα και μπορεί...



* Αυτό είναι και εξαιρετικά σημαντικό ρίσκο. Σκέψου ότι από την παραγγελία μέχρι την παραλαβή μπορεί να περάσει πάνω από μήνας και οι συναλλαγματικές ισοτιμίες να αλλάξουν σημαντικά. Εμείς την πατήσαμε πολύ άσχημα με αυτό και εν τέλει μας βγήκε ο κούκος αηδόνι...
Άβαταρ μέλους
By belgarion
#164382
dstou έγραψε:Μπαίνει σε άλλα βαλάντια όμως. Άλλα τα 55 χιλιάρικα που θέλει μια καλά εξοπλισμένη Ε-κλάσε, ακόμη και με τους βασικούς κινητήρες, άλλο τα 25 ενός Β-κλάσε, άλλα τα 10 που μπορέι να έρθει ίσως ένα Ζμαρτ κινέζικο. Και η γκάμα ξεκίναγε από την Ε μέχρι πριν από 30 χρόνια, προ 190.

Μα υπάρχει σμαρτ στα 10.000,λέγεται twingo!Δεν έχω τα στοιχεία αλλά ποια από τις 2 εταιρίες πιστεύεις ότι θα βγάλει περισσότερα; Και η σμαρτ δεν έχει το όνομα της Μερκ στην αγορά.Το κόλπο είναι βρεις τρόπο να χρεωνεις το ίδιο ουσιαστικά προϊόν πολύ ακριβότερα γιατί έχει το καλό σήμα,όχι να ξεφτιλισεις το σήμα πουλώντας προϊόν σε τιμή ευκαιρίας

.
Άβαταρ μέλους
By 21 quadra
#164390 Οι βιομηχανίες που παράγουν τεχνικά προϊόντα ( ρολόγια, αυτοκίνητα, στέρεο, λευκές συσκευές κλπ ) έχουν συγκεκριμένα target group, πολλές φορές προσφέρουν τα ίδια προϊόντα με ανεβασμένη ποιότητα και λίγο διαφορετικό design ή κάποια extras σε άλλη τιμή αλλάζοντας target group αποφεύγοντας έτσι και την σύγκρουση μεταξύ των προϊόντων τους.

Αυτό το κάνουν για διεύρυνση της πελατειακής τους βάσης, περισσότερης απασχόλησης των γραμμών παραγωγής, χαμηλότερο κόστος λόγω οικονομιών κλίμακας Α! υλών, περιορισμού κόστους πωλήσεων.

Όσοι παράγουν δεν ξεκινάνε από το πόσο θα κοστίσει ότι φτιάξουν αλλά πόσο πρέπει να πουληθεί για να έχουν το κέρδος που χρειάζονται για να παραμείνουν στην αγορά και σε τροχιά ανάπτυξης σε συνάρτηση πάντα με το κόστος, ( λειτουργικό / κατασκευαστικό / ανάπτυξης νέων προϊόντων ) οπότε η συζήτηση περιστρέφεται γύρω από την συμπίεση του κόστους και όχι από το χαμήλωμα της τιμής πώλησης.

Έτσι από τη στιγμή που υπάρχει εδραίωση στην αγορά με το όνομα της να βρίσκεται σε ένα επίπεδο, όπου και να παραχθούν τα προϊόντα και όσο χαμηλότερα κοστίσουν δεν πρόκειται να αλλάξει η πολιτική τιμολόγησης της πώλησης αν δεν υπάρχει ιδιαίτερος και σημαντικός λόγος που άπτεται της παραμονής της εταιρίας στην αγορά.

Υπάρχουν πολλά παραδείγματα εισόδου στην αγορά νέων ονομάτων που ξεκίνησαν από το πολύ ακριβό κομμάτι της με άριστα και ακριβά προϊόντα που έκαναν αίσθηση και στην συνέχεια μετά από την καθιέρωση τους κατέβηκαν σε χαμηλότερη κλίμακα αλλάζοντας target group το οποίο αγόραζε φθηνότερα το προϊόν ενός καταξιωμένου ονόματος το οποίο δεν είχε σχέση ποιοτικά με το ακριβό της κομμάτι, αλλά ο κόσμος ενώ το ξέρει προτιμά την αγορά του φθηνότερου επώνυμου πιστεύοντας ότι έτσι αγοράζει έστω και το ελάχιστο DNA από το ακριβό, ακόμα και η ταμπέλα αρκούσε για να πουλήσει το φθηνό προϊόν.

Εδώ υπάρχει κίνδυνος σύγχισης των αγοραστών και χρειάζεται μεγάλη προσοχή, αυτό το αναλαμβάνει το μάρκετινγκ με παρουσιάσεις στον ειδικό τύπο, με πληρωμένες καταχωρήσεις αλλά και πληρωμένες δοκιμές που βγάζουν τα συγκεκριμένα προϊόντα τα καλύτερα και τα υπόλοιπα σκάρτα ( δες το παράδειγμα επί σειρά ετών της VW που είχε τον ειδικό τύπο σε όλο τον κόσμο στο τσεπάκι της και πούλαγε τις υπερτιμημένες πατάτες της σαν ζεστά κουλούρια αφού παρουσιάζονταν σαν τα υπεραυτοκίνητα που ήταν γερά και έκαναν τα πάντα καίγοντας λιγότερο )
Αγόραζε ο κόσμος Golf και έπειθε τον εαυτό του ότι είχε αγοράσει Audi S3, η αυθυποβολή στον μέγιστο βαθμό.