Τεχνικά θέματα για το όχημα, αλλά και τον οδηγό. Προβλήματα, προτάσεις, λύσεις, βελτιώσεις.
Άβαταρ μέλους
By 21 quadra
#350030 Το Plenum σε ένα σύστημα εισαγωγής και πως λειτουργεί

Το σύστημα εισαγωγής σε ένα τετράχρονο κινητήρα, έχει ένα κύριο στόχο, να βάλει όσο γίνεται μεγαλύτερο όγκο αέρα στους κυλίνδρους του κινητήρα. Ένας τρόπος είναι η ρύθμιση του μήκους των αυλών εισαγωγής.

Όταν η βαλβίδα εισαγωγής είναι ανοιχτή, ο αέρας της ατμόσφαιρας αναρροφάται στον κύλινδρο από την κάθοδο του εμβόλου, όταν η βαλβίδα εισαγωγής κλείσει ο αέρας προσκρούει επάνω στην κλειστή βαλβίδα και συγκεντρώνεται στην περιοχή που βρίσκεται ο οδηγός της βαλβίδας ( η περιοχή αυτή ονομάζεται μπώλ από το σχήμα του ) δημιουργώντας μια περιοχή υψηλής πίεσης.

Όμως ο όγκος του αέρα που αναρροφήθηκε από την προς τα κάτω διαδρομή του εμβόλου και εισέρχεται στον κύλινδρο μέσω του αυλού εισαγωγής και της ανοιχτής βαλβίδας εισαγωγής δεν προλαβαίνει να εισχωρήσει όλος μέσα στον κύλινδρο, έτσι όταν έκλεισε η βαλβίδα εισαγωγής ένα μέρος του παρέμεινε στον αυλό, και επειδή έχει μια αδράνεια ( τα μόρια του αέρα έχουν αδράνεια ) η παραμένουσα ποσότητα του αέρα ανακλάται στην περιοχή του μπώλ ( στο μπώλ βρίσκεται ο οδηγός και η έδρα της βαλβίδας εισαγωγής ) και μέρος της παραμένουσας ποσότητας του αέρα επιστρέφει προς την άλλη άκρη του αυλού εισαγωγής, προς την πεταλούδα, εκεί από όπου ξεκίνησε ο αέρας το ταξίδι του μέσα στον αυλό προς τον κύλινδρο.

Εκεί, στην αρχή των αυλών εισαγωγής βρίσκεται το plenum, η αποθήκη αέρα, που ενώνει σε ένα κοινό αγωγό τους αυλούς εισαγωγής, μόλις λοιπόν τα ανακλώμενα κύματα βρεθούν στον κοινό αυτό χώρο, ανακλώνται ξανά προς τον αυλό εισαγωγής, αφού και στον χώρο της αποθήκης ( plenum ) υπάρχει πάντα μια σχετική πίεση από τους διαφορετικούς χρόνους εισαγωγής / ανάκλασης των υπολοίπων κυλίνδρων.
Εάν τώρα ο αυλός εισαγωγής έχει το σωστό μήκος ώστε τα κύματα αυτά του αέρα που βρίσκονται παγιδευμένα στον αυλό εισαγωγής ( αραιώματα / πυκνώματα ) επιστρέφοντας στον χώρο του μπώλ βρουν τη βαλβίδα εισαγωγής μόλις να αρχίσει να ανοίγει, φέρνουν μαζί τους μια έξτρα πίεση επιτρέποντας να εισέλθει μεγαλύτερος όγκος αέρα στον κύλινδρο, κάτι σαν ελαφριά υπερτροφοδότηση.

Το πρόβλημα όμως αυτής της τεχνικής είναι ότι υπάρχει όφελος μόνο σε μια στενή περιοχή στροφών. Τα κύματα πίεσης του αέρα μέσα στους αυλούς εισαγωγής ταξιδεύουν με την ταχύτητα του ήχου ( η οποία εξαρτάται από την πυκνότητα του αέρα ). Η ταχύτητα του μεταβάλλεται λίγο και από την θερμοκρασία του αέρα, η ταχύτητα αυτή είναι 330 μ/1΄. Ας πάρουμε όμως μια ιδέα, πόσο μεγάλος πρέπει να είναι ένας αυλός εισαγωγής για να εκμεταλλευτεί αυτό το φαινόμενο του συντονισμού.

Ας υποθέσουμε λοιπόν ότι ο κινητήρας περιστρέφεται με 5.000 σαλ. Η βαλβίδα εισαγωγής ανοίγει κάθε 2 πλήρεις περιστροφές ( 720 μοίρες ) ας υποθέσουμε πάλι ότι παραμένει ανοιχτή για 250 μοίρες. Αυτό σημαίνει ότι έχουμε μια διάρκεια 470 μοιρών από τη στιγμή που έκλεισε η βαλβίδα μέχρι να ανοίξει ξανά.
Στις 5.000 σαλ ο κινητήρας χρειάζεται 0.012 δεύτερα για μια πλήρη περιστροφή ( 360 μοίρες ) έτσι οι 470 μοίρες είναι περίπου 1.31 περιστροφές, μας παίρνει λοιπόν χρόνο 0.0156 δεύτερα να κλείσει και να ξανανοίξει η βαλβίδα εισαγωγής. Στα 330 μ/1΄ πολλαπλασιαζόμενο επί 0.0156 το κύμα πίεσης μέσα στον αυλό εισαγωγής διανύει απόσταση περίπου 6.6 μέτρα, αλλά επειδή το κύμα πίεσης ανακλάται, ο αυλός πρέπει να έχει το μισό μήκος, δηλαδή 3.3 μέτρα.

Από τον παραπάνω υπολογισμό προκύπτουν 2 στοιχεία.

1. Ο συντονισμός του αυλού εισαγωγής που θα μας αποδώσει με το παραπάνω φαινόμενο τα μέγιστα έχει μια πολύ στενή ωφέλιμη περιοχή, αν τώρα ο υπολογισμός γίνει στις 3.000 σαλ το μήκος που πρέπει να έχει ο αυλός είναι τελείως διαφορετικό.

2. 3.3 μέτρα είναι πολύ μεγάλο μέγεθος για να χωρέσουν αντίστοιχοι αυλοί κάτω από το καπό του αυτοκινήτου.
Για το 1ο πρόβλημα, αυτό της στενής ωφέλιμης περιοχής δεν μπορούμε να κάνουμε πολλά. Μπορούμε όμως να κοντύνουμε τους αυλούς εισαγωγής ώστε να ωφεληθούμε από τον συντονισμό των κυμάτων πίεσης που τους διατρέχουν.

Αν τους κοντύνουμε κατά 4 φορές, δηλαδή το μήκος τους να είναι 82.5 εκ. τα κύματα πίεσης θα διατρέχουν τον αυλό 4 φορές ( πήγαινε – έλα ) μέχρι να ανοίξει ξανά η βαλβίδα εισαγωγής, πρέπει όμως να φτάνουν ακριβώς τη στιγμή που ανοίγει η βαλβίδα εισαγωγής, ούτε πριν αλλά ούτε και μετά.
Υπάρχουν πολλά ΄κόλπα΄ που μπορεί να κάνει κανείς στους αυλούς εισαγωγής. Για παράδειγμα, υπάρχει κέρδος αν τα κύματα πίεσης διατρέχουν πολύ γρήγορα τους αυλούς, γιατί δημιουργούνται στροβιλισμοί που βοηθούν την ανάμιξη του καυσίμου με τον αέρα.

Ένας τρόπος αύξησης της ταχύτητας μέσα στους αυλούς είναι η χρήση μικρότερης διαμέτρου αυλών, αν δηλαδή για μικρότερο αυλό έχουμε την ίδια ποσότητα αέρα που είχαμε σε μεγαλύτερους αυλούς, τότε στον στενότερο αυλό αυξάνεται η ταχύτητα του αέρα.
Όταν όμως χρησιμοποιούμε αυλούς εισαγωγής μικρότερης διαμέτρου σε πολύστροφους κινητήρες η ποσότητα που μπορεί να περάσει στους θαλάμους καύσης περιορίζεται από τη διάμετρο των αυλών, πρέπει δηλαδή στην ανώτερη κλίμακα των στροφών του κινητήρα οι αυλοί εισαγωγής να έχουν μεγάλη διάμετρο ώστε να περάσει ο όγκος του αέρα που απαιτούν οι στροφές του κινητήρα για αυξημένη απόδοση.

Άρα οι μικρής διαμέτρου αυλοί είναι επιθυμητοί στις χαμηλές – μεσαίες στροφές του κινητήρα αφού αυξάνουν την ταχύτητα του αέρα που τους διατρέχει, και οι αυλοί μεγάλης διαμέτρου είναι απαραίτητοι στην μεσαία – άνω κλίμακα των στροφών αφού αυξάνουν τον όγκο του απαραίτητου αέρα, αυξάνοντας τη συνολική απόδοση.
Πολλοί κατασκευαστές χρησιμοποιούν 2 διαφορετικής διαμέτρου αυλούς που συνδέονται μεταξύ του με μια πεταλούδα, και ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα ο αέρας οδηγείται μέσω της πεταλούδας στους μικρούς ή στους μεγάλους αυλούς.

Η πεταλούδα αυτή δεν έχει σχέση με την πεταλούδα του γκαζιού, όπως και οι διαφορετικής διαμέτρου αυλοί εισαγωγής δεν έχουν σχέση με το μήκος των αυλών εισαγωγής που χρησιμοποιούνται για τον συντονισμό των κυμάτων πίεσης στο εσωτερικό τους. Οι διαφορετικής διαμέτρου αυλοί ευνοούν την ταχύτητα και τον όγκο του εισερχόμενου αέρα, και οι μεταβλητού μήκους αυλοί ευνοούν τον συντονισμό του συστήματος εισαγωγής.
Επιλέγοντας το μήκος και τη διάμετρο των αυλών εισαγωγής το σύστημα εισαγωγής μπορεί να συντονιστεί για μέγιστη απόδοση σε όλο το φάσμα των στροφών του κινητήρα.

Οι μακρύτεροι, στενότεροι αυλοί ευνοούν την ανάσα του κινητήρα στις χαμηλές στροφές λόγω χαμηλότερης συχνότητας συντονισμού των κυμάτων πίεσης, αφού η αύξηση της ταχύτητας του αέρα λόγω της μικρότερης διαμέτρου του αυλού αυξάνει την ταχύτητα και κατά συνέπεια την καλύτερη πλήρωση του θαλάμου καύσης στις χαμηλές στροφές του κινητήρα, ο κινητήρας χρειάζεται την υψηλή ταχύτητα του αέρα στους αυλούς ώστε να εισχωρήσει μεγαλύτερη ποσότητα στη διάρκεια που είναι ανοιχτή η βαλβίδα εισαγωγής.

Σε ένα αυλό μεγάλης διαμέτρου η κίνηση του αέρα είναι νωχελική όταν ο κινητήρας περιστρέφεται αργά. Κοντύτεροι, μεγαλύτερης διαμέτρου αυλοί ευνοούν τον κινητήρα στις υψηλές στροφές όπου η υψηλή συχνότητα συντονισμού επιτρέπει σε μεγάλο όγκο αέρα να περάσει στον θάλαμο καύσης στη διάρκεια που είναι ανοιχτή η βαλβίδα εισαγωγής, ανεβάζοντας έτσι την απόδοση.

Επιλέγοντας όμως διαφορετικής διαμέτρου και μήκους αυλούς, πληρώνουμε και ένα τίμημα γιατί αυξάνουμε παράλληλα την επιφάνεια των αυλών εισαγωγής περιορίζοντας έτσι την ποιότητα της ροής θέτοντας όριο στις άνω στροφές του κινητήρα.

Η ποιότητα της ροής απαιτεί μικρού μήκους ίσιους αυλούς που δεν δημιουργούν εμπόδια στη ροή του αέρα κατά το ταξίδι του προς τον κύλινδρο, η ροή δεν διασφαλίζεται από πολύπλοκα συστήματα τα οποία έχουν περισσότερες καμπύλες και εμπόδια που βοηθούν στην πτώση πίεσης του αέρα, απεναντίας διαταράσσεται η ροή του, επίσης οι μεγαλύτερες επιφάνειες αυλών είναι περισσότερο εκτεθειμένες στη θερμοκρασία του μηχανοστασίου, αυτό με τη σειρά του θερμαίνει τον αέρα εισαγωγής αφού με την αύξηση της θερμοκρασίας του ελαττώνεται η ογκομετρική του απόδοση, κάτι που δεν το θέλουμε.

Tα περισσότερα συστήματα πολλαπλού ψεκασμού χρησιμοποιούν συστήματα εισαγωγής με Plenum και συντονισμένου μήκους αυλούς εισαγωγής για κάθε κύλινδρο, ( ο συντονισμός ρυθμίζεται στην ωφέλιμη περιοχή που βρίσκεται η κορύφωση της ροπής του κινητήρα όπως αυτή προκύπτει από το σχήμα των έκκεντρων, τη διάρκεια που κρατούν ανοιχτή τη βαλβίδα εισαγωγής και από το βύθισμα που της προσδίδουν το σχήμα και το μέγεθος του θαλάμου καύσης, της κορώνας του εμβόλου, της διαμέτρου των βαλβίδων εισαγωγής, το σύστημα εξαγωγής κλπ παραμέτρους ) η σχεδίαση λοιπόν και η κατασκευή της διάταξης με plenum προσφέρει πολλά στην απόδοση του κινητήρα.

Η πεταλούδα του γκαζιού ελέγχει την ποσότητα του αέρα που θα μπει στον κινητήρα, τα περισσότερα αυτοκίνητα χρησιμοποιούν πεταλούδα μονού σώματος, υπάρχουν όμως και πεταλούδες με διπλό ή ακόμα και ενιαίο τριπλό σώμα πάντα τοποθετημένο στην είσοδο του plenum.
Σε αυτές τις περιπτώσεις οι πεταλούδες ανοίγουν σειριακά με την δεύτερη / Τρίτη πεταλούδα να ανοίγει μετά από μια προκαθορισμένη γωνία της 1ης πεταλούδας, η εξαίρεση είναι στα πολυπετάλουδα συστήματα εισαγωγής πχ BMW M3, Jenvey, κλπ όπου κάθε κύλινδρος έχει το δικό του σώμα πεταλούδας, σε αυτή την περίπτωση οι πεταλούδες ανοίγουν ταυτόχρονα.

Σε ένα κινητήρα η αυξομείωση των στροφών του αλλά και ο τρόπος λειτουργίας του προκαλεί ξεκινήματα / σταματήματα στη ροή του αέρα εισαγωγής καθώς ανοίγουν και κλείνουν οι βαλβίδες εισαγωγής. Όταν το έμβολο κατεβαίνει μέσα στον κύλινδρο δημιουργεί ένα κύμα αρνητικής πίεσης ( αναρρόφηση ) στον θάλαμο καύσης, η αναρρόφηση με τη σειράς της δημιουργεί ένα κύμα θετικής πίεσης στον αυλό εισαγωγής καθώς αυτός γεμίζει με ατμοσφαιρικό αέρα.

Σε ένα αυτοκίνητο με ατμοσφαιρικό κινητήρα, η πίεση μέσα στον αυλό εισαγωγής είναι χαμηλότερη της ατμόσφαιρας σε αντίθεση με ένα κινητήρα τούρμπο. Όταν γεμίσει με αέρα ο θάλαμος της αποθήκης αέρα ( plenum ) οδεύει προς τον κινητήρα και όταν κλείνουν οι βαλβίδες εισαγωγής η αρνητική πίεση της αναρρόφησης γίνεται θετική και ανακλάται πάλι προς το plenum.

Το επιστρεφόμενο αυτό κύμα της πίεσης έχει τη δυνατότητα στον επόμενο κύκλο αναρρόφησης να σπρώξει περισσότερο αέρα μέσα στον κύλινδρο, αρκεί την ώρα που επιστρέφει προς τη βαλβίδα εισαγωγής να την βρει ανοιχτή όπως έχω αναφέρει πιο πάνω, Το τρικ είναι να σχεδιάσουμε ένα σύστημα με τέτοιες διαστάσεις ώστε τα θετικά κύματα της πίεσης όταν επιστρέφουν να βρίσκουν ανοιχτές τις βαλβίδες εισαγωγής βοηθώντας την εισαγωγή περισσότερου αέρα στο διάστημα που είναι ανοιχτές οι βαλβίδες εισαγωγής.

Το κέρδος που προκύπτει από μια σωστά συντονισμένη εισαγωγής δεν είναι ευκαταφρόνητο. Ερευνητές της Jaguar παλαιότερα όταν πειραματίζονταν με μηχανικά συστήματα ψεκασμού σε αγωνιστικούς κινητήρες, ανακάλυψαν ότι είναι δυνατόν το VE ( Volume Efficiency – δηλαδή η ογκομετρική απόδοση ) να περάσει το 100% χρησιμοποιώντας πολύ μακρύς αυλούς εισαγωγής. Αυτό σημαίνει ότι σε κάθε κύλινδρο η εισαγωγή αέρα ήταν μεγαλύτερη από τη χωρητικότητα του, σαν πολύ ελαφριά υπερτροφοδότηση. ( Το VE ) στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες συνήθως είναι γύρω στο 85-92% ανάλογα με το πόσο αποδοτικό είναι σχεδιασμένο το σύστημα εισαγωγής του κάθε κινητήρα.

Έκτοτε πολλοί κατασκευαστές εξέλιξαν αποτελεσματικά συντονισμένα συστήματα εισαγωγής που έδιναν πολύ υψηλό VE. Για παράδειγμα η Ford Αυστραλίας έχει εξελίξει ένα πολύ αποτελεσματικό σύστημα με αυλούς διπλού μήκους για τους 6κύλινδρους σε σειρά κινητήρες της που το VE πλησιάζει το 100% στις 3000 σαλ. Το κέρδος της ροπής και της ιπποδύναμης αυξήθηκε περίπου 20%, αντίστοιχο νούμερο δηλαδή με μια ελαφριά υπερτροφοδότηση, καθόλου άσχημα.

Οι τρεις βασικοί παράμετροι στο σχεδιασμό ενός συστήματος εισαγωγής είναι το μήκος των αυλών, η διάμετρος τους και ο όγκος του plenum. Στην Jaguar αλλά και άλλοι κατασκευαστές μετά από πειράματα βρήκαν ότι το μεγάλο μήκος των αυλών εισαγωγής ανέβασε την κορυφή της ροπής, άρα οι μεγάλου μήκους αυλοί μειώνουν την πτώση πίεσης, βελτιώνουν τη ροπή αλλά δεν μπορούν να βελτιώσουν σημαντικά την απόλυτη ιπποδύναμη, αυτό εξηγείται και γιατί τα σημερινά συστήματα εισαγωγής στα ακριβά αυτοκίνητα χρησιμοποιούν σοφιστικέ μεταβλητού μήκους συστήματα εισαγωγής που συντονίζουν την εισαγωγή σε όλο το φάσμα των στροφών.

( Αυτό που κάνουν οι μεταβλητοί αυλοί εισαγωγής, είναι να αυξομειώνουν συνεχώς το μήκος των αυλών ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα και το φορτίο, ώστε οι αυλοί εισαγωγής να έχουν πάντα το σωστό μήκος έτσι ώστε ο συντονισμός αυτός των αραιωμάτων/ πυκνωμάτων του αέρα να είναι συνεχώς βέλτιστος επιτρέποντας τη αύξηση της ογκομετρικής απόδοσης του κινητήρα).

Ένα σημείο για να ξεκινήσει κανείς να βρει το μήκος και τη διάμετρο των αυλών εισαγωγής προκύπτει από την εξίσωση που θα βρούμε παρακάτω, χρησιμοποιώντας ένα συντονισμένο σύστημα Helmholtz ( ένας αυλός συνδέεται σε ένα κοινό θάλαμο – plenum ) Ο Αμερικανός γκουρού των κινητήρων David Vizard, προτείνει το μήκος του αυλού να είναι 17.8 εκ. στις 10.000 σαλ του κινητήρα, θεωρώντας ότι είναι καλό σημείο για να αρχίσει κάποιος να πειραματίζεται περαιτέρω. ( μήκος του αυλού θεωρείται η απόσταση από την έδρα της βαλβίδας εισαγωγής έως το plenum ) Προσθέτοντας 4.3 εκ μήκους για κάθε 1000 λιγότερες σαλ, το σύστημα είναι συντονισμένο στη ροπή και όχι στην ανώτερη ιπποδύναμη.

Έτσι αν ο κινητήρας πρέπει να συντονιστεί για τις 4000 σαλ, το μήκος του αυλού πρέπει να είναι 43.6 εκ. και αν το μέγεθος του μηχανοστασίου επιτρέπει αυτό το μήκος των αυλών, τόσο το καλύτερο.
Δίνω τώρα μια απλοποίηση της εξίσωσης για να βρούμε τη διάμετρο των αυλών να την καταλάβουν όλοι.

Πολλαπλασιάζουμε τον όγκο του κινητήρα ( τα λίτρα του ) πχ, 1.2, ή 1.4 ή 1.6 ή 1.8, ή 2.0 κλπ με την ογκομετρική απόδοση του ( σαν λογικό νούμερο παίρνουμε το 0.85, γιατί για να βρούμε ακριβώς το σωστό VE του κάθε κινητήρα πρέπει να τοποθετήσουμε όργανα πίεσης στην εισαγωγή του και να πάρουμε μετρήσεις πριν και μετά την πεταλούδα ώστε να δούμε την πτώση πίεσης της ατμόσφαιρας, τη θερμοκρασία του εισερχομένου αέρα, την υγρασία του, κλπ.

Έτσι κρατάμε ένα βασικό VE 0.85, το πολλαπλασιάζουμε επί των στροφών του συντονισμού που θέλουμε για τη ροπή, πχ 3000 σαλ, και ότι βρούμε το διαιρούμε με το 3330. Το αποτέλεσμα που παίρνουμε είναι τετραγωνική ρίζα σε ίντσες, εμείς όμως το πολλαπλασιάζουμε επί το 25.4 που είναι τα mm μιας ίντσας και έχουμε τη διάμετρο σε mm.

Πχ2 Χ 0.85 Χ 3000 =5100 / 3330 = 1.53 η ρίζα του είναι 1.236 ¨ Χ 25.4mm = 31.4mm πρέπει να είναι το εσωτερικό του αυλού εισαγωγής για τον συντονισμό του κινητήρα στις 3000 σαλ. Ο όγκος του plenum πρέπει να είναι γύρω στο 80% του όγκου του κινητήρα.

Αυτό είναι μόνο μια βάση για να κάνει κάποιος πειράματα με μια εισαγωγή, ένα σκαλί για να πατήσει, πχ βλέπουμε ότι αν ανεβάσουμε τον συντονισμό του κινητήρα στις 4500, η διάμετρος των αυλών πρέπει να είναι 38.4, δηλαδή 6mm μεγαλύτεροι, αν ανεβάσουμε το VE πχ στο 0.9 για συντονισμό στις 4500 σαλ, η διάμετρος γίνεται 39.6 mm. Tα πράγματα δεν είναι λοιπόν καθόλου απλά, και ο μηχανικός σχεδιαστής πρέπει να κάνει παραχωρήσεις για να συντονίσει τον κινητήρα σε ένα εύρος ικανοποιητικής λειτουργίας του ανάλογα με τη χρήση για την οποία προορίζεται.

Σήμερα βέβαια υπάρχουν πολλά εργαλεία ( software ) που μπορούμε να αγοράσουμε από το net για να μας βοηθήσουν στο σχεδιασμό μιας νέας περισσότερο αποδοτικής εισαγωγής σύμφωνα με τις νέες ανάγκες μας, ένα πρόγραμμα engine analyzer μπορεί εύκολα να μας υπολογίσει όχι μόνο τη διάμετρο των αυλών και το μήκος τους, αλλά και την ανάκλαση όχι μόνο του πρώτου κύματος, αλλά και του δεύτερου, του τρίτου κλπ.

Να πω εδώ ότι τα προγράμματα αυτά για να μας δώσουν το σωστό αποτέλεσμα χρειάζεται να εισάγουμε πολλές πληροφορίες που αν δεν έχουμε τα όργανα εκείνα που θα μας δώσουν τη σωστή πληροφόρηση δεν μπορούμε να κάνουμε πολλά, γιατί παρόλα αυτά λόγω της πολυπλοκότητας του συστήματος εισαγωγής είναι δύσκολο να μοντελοποιηθεί ένα σύστημα, και θα πάμε κατά κάποιον τρόπο στα τυφλά και θα χρειαστεί πολλές ώρες στο δυναμόμετρο για να βρούμε τις σωστές διαστάσεις της νέας εισαγωγής.

Πάντως όσο καλά σχεδιαστικά και υπολογιστικά εργαλεία και αν χρησιμοποιήσουμε, τίποτα δεν μπορεί να συγκριθεί με την κλασσική μέθοδο trial & error στο δυναμόμετρο και στον δρόμο. Η πολυπλοκότητα του κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι πολύ δύσκολο να μοντελοποιηθεί και παράμετροι όπως η διάσταση του μηχανοστασίου, η πτώση πίεσης των αυλών εισαγωγής που δεν έχουν τις σωστές διαστάσεις λόγω περιορισμένου χώρου, και η μοναδικότητα του κάθε μηχανοστασίου από κινητήρα σε κινητήρα, κάνει πολύ δύσκολο το εγχείρημα της μοντελοποίησης.

Το υπάρχον σύστημα plenum σε ένα κινητήρα γίνεται να βελτιωθεί γυαλίζοντας ή και μεγαλώνοντας τους αυλούς όσο μας επιτρέπει το υλικό στα σημεία, ακόμα μπορούμε να κόψουμε το plenum σε κάποιο σημεία του που θα μας δώσει πρόσβαση να γυαλίσουμε τα σημεία που ενώνονται οι αυλοί με το plenum, στο εσωτερικό του plenum υπάρχουν πολλές ατέλειες από το χυτήριο οι οποίες αν λειανθούν σίγουρα θα βοηθήσουν στη ροή του αέρα, στη συνέχεια ξανακολλάμε στη θέση του το κομμάτι που είχαμε κόψει.

Μην ξεχάσουμε ότι αν αυξήσουμε το εσωτερικό μέγεθος των αυλών ( όσο μπορούμε ) θα ανεβάσουμε την απόδοση του κινητήρα στις υψηλές στροφές, χάνοντας μέρος της ροπής του στις στροφές που ήταν συντονισμένος μεταφέροντας την σε υψηλότερη κλίμακα.

21 Quadra