- 20 Σεπ 2015, 18:06
#162352
Ιδανική χωρητικότητα κυλινδρισμού δεν υπάρχει, υπάρχουν θεωρήματα ανάλογα με τα γεωμετρικά μεγέθη ( διάμετρος / διαδρομή / ταχύτητα εμβόλων ) που μπορούν να δώσουν ένα optimum για την απόφαση των υπόλοιπων παραμέτρων που θα προσδιορίσουν την ισχύ του η οποία εξαρτάται από τη χρήση του κινητήρα.
Η χωρητικότητα ενός κυλίνδρου μπορεί να βγαίνει από την μεγάλη διάμετρο και τη μικρή διαδρομή που ευνοεί το στροφάρισμα και ξέρουμε ότι η ισχύς βγαίνει από τις στροφές, άσχετα που κορυφώνεται η ροπή, συνήθως πολύ ψηλά.
Μπορεί να βγαίνει πάντα για τον ίδιο κυλινδρισμό από τη μεγάλη διαδρομή και τη μικρή διάμετρο που ευνοεί τη ροπή η οποία κορυφώνεται σε χαμηλότερες στροφές.
Στην 1η περίπτωση έχουμε έναν αγωνιστικό ή σχεδόν αγωνιστικό κινητήρα που είναι δύσχρηστος για κυκλοφορία στην πόλη, και στην 2η περίπτωση έχουμε ένα κινητήρα σχεδιασμένο για κυκλοφορία στην πόλη που είναι ευκολοδήγητος, και οι δύο έχουν την ίδια χωρητικότητα.
Υπάρχουν και αρκετές περιπτώσεις όπου οι κατασκευαστές διατηρώντας το ίδιο μπλόκ / καπάκι κλπ αλλάζοντας τον στρόφαλο διαφοροποιούν την χωρητικότητα του κινητήρα.
Άρα δεν υπάρχει ιδανική χωρητικότητα κυλίνδρου παρά μόνο σχεδίαση που καθορίζεται από τις ανάγκες που πρέπει να καλύψει κάθε κινητήρας.
Εκτός από την χωρητικότητα και το βασικό είδος του κινητήρα, μακρύς, τετράγωνος, υπερτετράγωνος, την απόδοση του την καθορίζουν μια σειρά βασικοί παράμετροι και παράμετροι δευτερευούσης σημασίας.
Ο αριθμός των βαλβίδων
Ο μηχανισμός κίνησης των βαλβίδων
Ο αριθμός των μπέκ ανά κύλινδρο
Ο αριθμός των οπών κάθε μπέκ
Το είδος των μπέκ ( ηλεκτρομηχανικά / πιεζοηλεκτρικά )
Η σχέση συμπίεσης
Το είδος του θαλάμου καύσης
Το καύσιμο
Το είδος του ψεκασμού ( έμμεσος / άμεσος )
Την πίεση του καυσίμου
Το βάρος των κινούμενων μερών
Το σύστημα εισαγωγής
Το σύστημα εξαγωγής
Το είδος της ανάφλεξης
Η ποιότητα της ανάφλεξης
Ο προγραμματισμός του κινητήρα από το εργοστάσιο, αφού υπάρχουν διαφορετικές ECU ανάλογα με τη χρήση του κινητήρα ακόμα και αυτός είναι ίδιος ή αν πηγαίνει σε αγορές με διαφορετικές νόρμες εκπομπής ρύπων.
Επειδή ερωτήθηκε γιατί οι κατασκευαστές δεν προβαίνουν σε προγραμματισμό για την αύξηση της ισχύος. Θα πω ότι προβαίνουν, είτε δεν ανακοινώνεται είτε πρόκειται για μικρή αύξηση που δεν ξενίσει τους αγοραστές αν έχουν ένα μοντέλο με πχ 150 HP και άλλο με 260HP που έχουν τον ίδιο κινητήρα.
Επίσης δεν πρέπει να παραβλέπουμε ότι τα εργοστάσια δίνουν και κάποια εγγύηση και δεν θέλουν στο διάστημα αυτό να έχουν βλάβες από κινητήρες που λειτουργούν κοντά στο όριο αλλά που οι ιδιοκτήτες του αυτοκινήτου δεν άλλαξαν πχ ποτέ λάδια.
Στους κινητήρες που παράγουν με αυξημένη ιπποδύναμη μπαίνουν σε σχετικά ειδικά μοντέλα με διαφορετικές προδιαγραφές συντήρησης και ελέγχων και υποτίθεται ότι τα ειδικά αυτά μοντέλα τα αγοράζουν όσοι ζητάνε το ειδικό και γνωρίζουν να το λειτουργούν.
Στα χρόνια μας με την αύξηση της ταχύτητας και της ισχύος των επεξεργαστών έχουν έρθει τα πάνω κάτω στην παραγόμενη ισχύ από όλων των μεγεθών των κινητήρων, η εξέλιξη στο μάνατζμεντ, οι μικρές ανοχές, η εξέλιξη των λιπαντικών, τα υλικά και η εξέλιξη στη σχεδίαση των νέων turbo, η εξέλιξη στα υλικά των εμβόλων και γενικά των κινουμένων μερών έχουν φέρει σε 2η μοίρα το γεωμετρικό μέγεθος των κυλίνδρων αφού η απόδοση του κινητήρα αφορά την κυλινδροκεφαλή και μόνο, το μπλόκ καλείται να έχει την απαιτούμενη αντοχή δεν προσφέρει τίποτα στην απόδοση εξαιρουμένων των μειωμένων τριβών είτε λόγω των κεραμικών επιστρώσεων είτε λόγω της σχεδίασης των εμβόλων και του αριθμού των ελατηρίων τους, αλλά το ποσοστό της συνεισφοράς αυτής στην απόδοση είναι αμελητέο προσφέροντας περισσότερο στη μείωση της κατανάλωσης.
Καταλήγω ότι ο ιδανικός κυβισμός είναι αυτός που καλύπτει τις ανάγκες για τη χρήση που σχεδιάστηκε ο κινητήρας, η ισχύς κάθε κινητήρα είναι απόρροια της ογκομετρικής του απόδοσης και όχι του κυβισμού του, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι μια μηχανή οξυγόνου και τίποτα περισσότερο, όσο περισσότερο αέρα μπορεί να καταναλώσει στη μονάδα του χρόνου τόσο μεγαλύτερη θα είναι και η απόδοση του όπως και όσο αποδοτικότερα μετατρέπει την παλινδρομική κίνηση σε περιστροφική.
Η καμπύλη της ισχύος σε ένα κινητήρα σχεδιάζεται, προδιαγράφεται και επιτυγχάνεται κατά το μεγαλύτερο ποσοστό του από την ροή και τη διαχείριση των αερίων που τον διατρέχουν, αυτά σε πολύ γενικές γραμμές, αν ήταν απλά τα πράγματα θα είχαμε καταλήξει προ πολλού σε μια βασική σχεδίαση και σε ένα βασικό μέγεθος.
Ο κινητήρας ντήζελ έχει τις δικές του σχεδιαστικές και λειτουργικές παραμέτρους, δεν μοιάζει πουθενά με τον βενζίνης παρά μόνο ότι το καύσιμο καίγεται εσωτερικά και υπάρχει παλινδρομική και περιστροφική κίνηση, εκεί σταματούν οι ομοιότητες, ο μεγαλύτερος περιορισμός του κινητήρα ντήζελ είναι ο ρυθμός που καίγεται το καύσιμο και δεν επιτρέπει το ανέβασμα των στροφών πάνω από τις πολύ υψηλές για ντήζελ στροφές των 5.000. ( το ντήζελ καίγεται και η βενζίνη εκρήγνυται, αν αυτό σας λέει κάτι )
Άλλος ένας βασικός περιορισμός στην ευστροφία του ντήζελ είναι τα βαριά κινούμενα μέρη του τα οποία είναι κατασκευασμένα έτσι αφού πρέπει να αντέξουν την υψηλή συμπίεση που απαιτείται για την ανάφλεξη του ντήζελ αφού δεν υπάρχει σύστημα ανάφλεξης.
Αυτά είναι τα δεδομένα σήμερα, η τεχνολογία τρέχει, χιλιάδες άτομα στα εργαστήρια εξελίσσουν τον βασικό κινητήρα και τα υποσυστήματα του σε μια αέναη εξέλιξη, το να αρπάζεστε για κάτι που μετά από 120 + χρόνια ακόμα δεν έχει αποφασιστεί επακριβώς είναι τσάμπα χρόνος και χάλασμα σχέσεων.
Όσο για τους βελτιωτές, υπάρχουν αυτοί που συνεργάζονται στενά με τα εργοστάσια έχοντας τα κατάλληλα εργαλεία αλλά και την πρόσβαση σε βάθος στους χάρτες της / των ECU, υπάρχουν αυτοί που έμαθαν με την μέθοδο trial & error και είναι πολλά χρόνια στον χώρο έχοντας κατασταλάξει πού και πόσο μπορούν να πιέσουν κάθε κινητήρα, και υπάρχουν και αυτοί που αλλάζοντας τους χάρτες καυσίμου, αβάνς και στροφών αλλάζουν τα φώτα στους κινητήρες και στις τσέπες των πελατών τους, η αγορά έχει από όλα, από επαγγελματίες που δεν επιδέχονται αμφισβήτηση και από διάφορους Antonis Team, και ας μην ξεχνάμε τους σπορ οίκους που έχουν τα περισσότερα εργοστάσια προσφέροντας το ειδικό που ζητάει ο αγοραστής βελτιώνοντας συνολικά το αυτοκίνητο γιατί ένας γρήγορος κινητήρας πρέπει να συνδυάζεται με την κατάλληλη ανάρτηση, λάστιχα, φρένα, άρα εδώ μιλάμε για ολιστική βελτίωση από το ίδιο το εργοστάσιο που είναι και το σωστότερο, οπότε αν η τσέπη δεν το αντέχει αυτό προσπαθεί να ανακαλύψει μεθόδους τύπου Yugograle που είναι η εντελώς αντίθετη άκρη της βελτίωσης και όποιος αντέξει.
